نبرد کوپه‌ های اسپرت: نیسان Z، موستانگ مک‌ وان، بی‌ ام‌ و M240i و سوپرا

نیسان Z جدیدترین خودروی این بخش است و یکی از خودروهایی محسوب می‌شود که بسیار منتظر عرضهٔ آن بودیم. نیسان Z علاوه بر برخورداری از پیشرانهٔ V6 توئین توربوی ۴۰۰ اسب بخاری، گیربکس دستی و اندازهٔ جمع‌وجور، قیمت مناسبی هم دارد. قیمت یک Z پرفورمنس بدون آپشن‌ها از ۵۱,۰۱۵ دلار آغاز می‌شود. البته آپشن‌های این تیپ فقط به رنگ بدنه و چند مورد جزئی قابل‌چشم‌پوشی محدود می‌شود. قیمت Z آزمایشی ما با رنگ قرمز سفارشی به ۵۳,۶۱۰ دلار رسیده است.

اصلی‌ترین رقیب نیسان Z در بازار تویوتا GR سوپرا است. این خودرو با یک پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربو با ۳۸۲ اسب بخار قدرت عرضه می‌شود که معیار خوبی برای محک زدن خوبی‌ها و بدی‌های پیشرانهٔ V6 هم‌حجم نیسان به‌حساب می‌آید. سوپرا در حال حاضر فقط با گیربکس اتوماتیک عرضه می‌شود اما نسخه دستی آن‌هم در راه است. قیمت سوپرا ۳ لیتری پریمیوم از ۵۶,۰۶۵ دلار آغاز می‌شود که این رقم در نمونهٔ آزمایشی ما به خاطر سفارش تنها آپشن آن یعنی پکیج کمک‌راننده به ۵۷,۲۶۰ دلار افزایش یافته است.

ب‌ام‌و M204i یک کوپهٔ دونفره نیست اما در این جمع است چون همان پیشرانهٔ ۳۸۲ اسب بخاری سوپرا را در سینه دارد. این خودرو که جایگزین کمی کاربردی‌تری برای Z و سوپرا محسوب می‌شود، به‌صورت استاندارد از سامانهٔ چهارچرخ محرک بهره می‌برد که شتابی عالی را فراهم می‌کند. M240i با قیمت پایهٔ ۴۹,۵۴۵ دلاری، از نیسان Z ارزان‌تر است اما قیمت نمونهٔ آزمایشی ما با آپشن‌ها به ۵۹,۲۷۰ دلار رسیده است. البته از این مبلغ اضافی تنها ۲,۴۰۰ دلار به آپشن‌های پرفورمنسی اختصاص دارد.

ازآنجایی‌که مجوز حضور کوپه‌های چهارنفره را در این رقابت صادر کردیم، تصمیم گرفتیم فورد موستانگ را هم شرکت دهیم. نمونهٔ حاضر در این مقایسه موستانگ مک‌وان است که روی پیست تمرکز دارد و از لحاظ قیمت و پرفورمنس با دیگر خودروهای گروه هماهنگ است. قیمت پایهٔ مک‌وان از ۵۴,۵۹۵ دلار آغاز می‌شود که با سفارش آپشن‌های مختلف این رقم به ۶۰,۷۴۰ دلار رسیده است. گران‌ترین این آپشن‌ها پکیج هندلینگ ۳,۷۵۰ دلاری است که صندلی‌های عقب را هم حذف می‌کند.

مقام چهارم: نیسان Z

نقاط قوت: ارزان‌ترین قیمت نمونهٔ آزمایشی، میراث طراحی تاریخی Z در داخل و خارج، گیربکس دستی

نقاط ضعف: به لاستیک‌های تهاجمی‌تری نیاز دارد، سیستم تعلیق ضعیف، قطعات قدیمی زیادی را از ۳۷۰Z گرفته است

همان‌قدر که شما از خواندن این متن ناامید هستید ما از نوشتن آن متنفر بودیم. رانندگی کوتاه اولیهٔ ما با Z جدید در مراسم آغاز عرضه امیدوارکننده بود اما در این رقابت طولانی با رقبای مستقیم در جاده‌هایی که خودمان انتخاب کردیم، Z که مدت‌ها منتظرش بودیم کاملاً ناامیدمان کرد. البته در نگاه اول، قیمت و پرفورمنس مناسب، این Z جدید را خوب جلوه می‌دهند اما هیچ‌چیز مثل چندین روز رانندگی در یک آزمایش مقایسه‌ای ایرادات خودروها را آشکار نمی‌کند. روی جاده پیشرانهٔ V6 توئین توربو نظرات مثبتی را برانگیخت و ایرادات آن فقط صدای کسل‌کننده‌ای شبیه پث‌فایندر و احساس نه‌چندان مناسب دسته‌دنده بودند.

در آزمایش شتاب نیز Z علیرغم انجام چند بار لانچ، با استفاده از بنزین اکتان ۹۱، کندتر از ۴۰۰ اسب بخار بود. این خودرو ظرف ۴.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید و مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۳ ثانیه طی کرد که تقریباً یک ثانیه از سوپرا و M240i عقب‌تر است. البته این مشکل احتمالاً به خاطر شرایط پیش‌تولیدی خودروی آزمایشی ما بود زیرا به دلیل عجله برای برگزاری این رقابت نتوانستیم یک Z تولیدی نهایی داشته باشیم. همچنین به گفتهٔ نیسان، این پیشرانهٔ V6 حداکثر توان خود را با بنزین اکتان ۹۳ ارائه می‌کند. به همین دلیل، بعداً یک Z دیگر با باک پر از بنزین اکتان ۹۳ قرض گرفتیم که شتاب را به ۴.۱ ثانیه و ۴۰۰ متر را به ۱۲.۶ ثانیه رساند اما هنوز هم ۰.۴ ثانیه از سوپرایی که از بنزین اکتان ۹۱ استفاده می‌کند کندتر است.

اما مشکلات کوپهٔ جدید نیسان فقط در پیشرانه خلاصه نمی‌شود و شاسی بروز شدهٔ ۳۷۰Z هم سخت تلاش می‌کند تا خود را به دیگر اعضای گروه برساند. البته هنگامی‌که با ملایمت با خودرو رفتار شود رفتار خوبی دارد و تعلیقی که تراول بلندی دارد در مقابله با ناهمواری‌های آسفالت رفتار مناسبی از خود نشان می‌دهد اما وقتی لاستیک‌های بریجستون تحت‌فشار قرار گیرند، کم‌فرمانی پدید می‌آید و شاسی آشفته می‌شود زیرا هنگام ترمز گیری‌های شدید روی آسفالت ناهموار یا رانندگی تهاجمی در پیچ‌ها، تعلیق نمی‌تواند خودرو را کاملاً ثابت نگه دارد. استفاده از لاستیک‌های تهاجمی‌تر احتمالاً ۰.۹۳ جی چسبندگی جانبی را افزایش خواهد داد و مسافت توقف ۵۰.۶ متری از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت را کوتاه‌تر خواهد کرد.

موقعیت رانندگی در Z تحسین‌برانگیز است اما خود صندلی‌ها هیچ‌کس را راضی نخواهد کرد خصوصاً با توجه به اینکه کنترل‌های جلو و عقب دادن این صندلی‌ها در طرفین تونل گیربکس نصب شده‌اند. به همین دلیل، افراد بلندقدی که پس از رانندگان کوتاه‌قد می‌خواستند پشت فرمان بنشینند قبل از اینکه بتوانند سوار شوند باید در ابتدا صندلی را به عقب حرکت می‌دادند. پس از چند روز رانندگی متوجه شدیم که Z جدید بهترین خودروی این کلاس نیست اما با لاستیک‌های چسبنده‌تر و برطرف شدن مشکلات مدیریت پیشرانه در نمونهٔ پیش‌تولید آزمایشی ما، به نظر می‌رسد بتواند عملکرد بهتری داشته باشد.

مقام سوم: ب‌ام‌و M240i

نقاط قوت: خودرویی بسیار سریع، کابین کاربردی و انعطاف‌پذیر، ارزان‌ترین قیمت پایه

نقاط ضعف: تعلیق بیش از حد سفت، صندلی‌های ناراحت، فقدان گیربکس دستی

ما از طرفداران پروپاقرص M240i هستیم ولی این نتوانست رتبهٔ سوم آن را بهتر کند. این خودرو با برخورداری از صندلی‌های عقب، صندوق بار بزرگ و سامانهٔ چهارچرخ محرک، کاربردی‌ترین خودروی این جمع محسوب می‌شود. ب‌ام‌و همچنین ارزان‌ترین قیمت پایه را هم دارد هرچند که وجود آپشن‌های فراوان، این خودرو را به دومین عضو گران گروه تبدیل کرده‌اند. M240i به لطف یک پیشرانهٔ شش سیلندر خطی توربوشارژ روان با ۳۸۲ اسب بخار قدرت و گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک که به‌خوبی باهم کار می‌کنند خودروی بسیار سریعی است.

برتری اصلی این ماشین اما برخورداری از کشش بیشتر ناشی از سامانهٔ چهارچرخ محرک است که موجب پیشتازی آن در گروه شد زیرا توانست ظرف تنها ۳.۶ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد و ۴۰۰ متر را در ۱۲.۱ ثانیه طی کند. بااین‌حال، هرکسی که تاکنون با خودروی چهارچرخ محرک رانندگی کرده باشد می‌داند که این سیستم هنگام ترمز کردن و پیچیدن کاربردی ندارد. به همین دلیل، M240i با بیشترین وزن در این گروه و لاستیک‌های نسبتاً باریک، موفق به ثبت شتاب جانبی ۰.۹۸ جی و توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۶.۶ متر شد که هرچند اعداد قابل‌احترامی هستند اما برای مقامی بهتر از سوم در این گروه مناسب نخواهند بود.

در جاده‌های وحشی کالیفرنیا هیچ‌کس از ب‌ام‌و به خاطر فقدان چسبندگی کافی یا قدرت ترمز گیری انتقاد نکرد. حتی ما این خودرو را در جاده‌های چالش‌برانگیز بشدت تحت‌فشار قرار دادیم و ثابت شد که بسیار سرسخت است. البته دماغهٔ خودرو کمی زودتر از سوپرا منحرف می‌شود اما مشکل بزرگ‌تر M240i سفتی سیستم تعلیق آن است. این خودرو بیرون پیست کاملاً خشن احساس می‌شود و در آزمایش ما روی آسفالت ناهموار جاده‌های عمومی سواری ناآرامی داشت. در این خودرو هنگام رانندگی هرگز نمی‌توان آرامش کامل داشت.

صندلی‌ها نیز به بهبود این وضعیت کمکی نمی‌کنند. قسمت بالایی پشتی این صندلی‌ها حمایت خوبی از بدن به عمل نمی‌آورد و رانندگان بلندقد برای جبران پشتیبانی جانبی به فرمان خودرو متوسل می‌شدند! این صندلی‌ها همچنین سفت و ناراحت هستند که پس از یک روز طولانی راننده را خسته می‌کنند و هیچ‌کدام از مشکلات جاده که از تعلیق رد می‌شوند را فیلتر نمی‌کنند؛ بنابراین، صندلی‌های بهتر و تعلیق نرم‌تر به سریع‌ترین خودروی این جمع کمک می‌کنند تا با شتاب باورنکردنی خود هماهنگی بیشتری داشته باشد.

مقام دوم: تویوتا GR سوپرا

نقاط قوت: سریع در خط مستقیم، هندلینگ و ترمز گیری متعادل، فرمانی بهتر از ب‌ام‌و واقعی

نقاط ضعف: کابین تنگ و خفه، گران‌ترین قیمت پایه در این گروه، فقدان گیربکس دستی (فعلاً)

با نشستن پشت سوپرا خاطرات خوش بازمی‌گردند. این با خود کابین شروع می‌شود که با توجه به ریشه‌های ب‌ام‌ویی آن، بسیار ساده است. موقعیت رانندگی کاملاً درست و دقیق است و سرعت سنجی با اعداد فیزیکی مقابل راننده قرار گرفته است. بزرگ‌ترین مشکل سوپرا اما سقف شیب‌دار است که به کابین حس خفه‌ای می‌دهد. همچنین به نظر می‌رسد آفتاب‌گیرها روی پنجره‌های جانبی نصب شده‌اند زیرا بخش زیادی از شیشهٔ جلو را پوشش می‌دهند و برای دیدن مسیر مقابل باید سر را پایین آورد.

همان‌طور که گفته شده، سوپرا در قوای محرکه با M240i مشترک است با این تفاوت که ضریب درایو نهایی ۳.۱۵ به یک آن از ب‌ام‌و با ۲.۸۱ به یک کوتاه‌تر است. این کوپهٔ ژاپنی همچنین با وزن ۱۵۳۴ کیلوگرمی، حدود ۲۲۰ کیلوگرم از ب‌ام‌و سبک‌تر است. فاصلهٔ محوری ۲,۴۶۹ میلی‌متری سوپرا ۲۷۲ میلی‌متر از رقیب آلمانی کوتاه‌تر بوده و لاستیک‌های آن پهن‌تر هستند. با وجودی که در سوپرا نیرو فقط به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود اما در شتاب صفر تا ۹۶ و تا ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت تنها یک‌دهم ثانیه با M240i فاصله دارد. این ماشین همچنین در پیست و جاده‌های پیچ‌درپیچ هم بسیار سریع است.

سوپرا هنگامی‌که سخت تحت‌فشار قرار گیرد به یک خودروی اسپرت واقعی تبدیل می‌شود. دماغهٔ خودرو هنگام ورود به پیچ‌ها ثبات فوق‌العاده‌ای دارد و فاصلهٔ محوری کوتاه به چرخش عقب خودرو بدون هیچ تردیدی کمک می‌کند. در اینجا همچنین فرمان بیشتر از ب‌ام‌و با راننده ارتباط برقرار می‌کند که این ویژگی پیش‌بینی محدودیت‌های خودرو را پیش از رسیدن به آن‌ها آسان‌تر خواهد کرد. نتایج خوب در آزمایش‌های چسبندگی و ترمز شامل ۱.۰۰ جی شتاب جانبی و توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۴.۸ متر نیز بر این گفته‌های ما صحه می‌گذارند.

در جاده‌های باز، سیستم تعلیق سوپرا همان چیزی است که M240i ندارد. این سیستمی است با نرمی منطقی و تنظیم مناسب کمک‌فنرها که برای استفاده در تمام طول روز مناسب خواهد بود. البته مطمئناً آسفالت‌های خشن و خراب صدای لاستیک‌ها را درمی‌آورد اما ضربات وارد ساختاری می‌شوند که هرگز لرزش یا تکان آزاردهنده‌ای ندارد. این خودروی اسپرتی برای استفاده‌های روزمره است و فقط از تویوتا می‌خواهیم در ارائهٔ گیربکس دستی برای آن عجله کند.

مقام اول: فورد موستانگ مک‌وان

نقاط قوت: صدای مست‌کنندهٔ پیشرانه، چسبندگی فراوان، صندلی‌های ریکاروی راحت با حمایت مناسب از بدن

نقاط ضعف: قهرمان پیست درگ نخواهد شد، مصرف سوخت بالا، کابین نه‌چندان باکیفیت مثل همهٔ موستانگ‌ها

مک‌وان از آزمایش‌کنندگان دل‌های کافی را برای پیروزی ربود. این خودرو در بخش لذت رانندگی تمام امتیازات را کسب کرد اما در بسیاری از قسمت‌ها خودروی اول نبود. نگاه دقیقی به جدول امتیازات نشان می‌دهد که مک‌وان در برخی قسمت‌ها کمترین امتیاز را گرفته اما کسب بالاترین امتیازات در دیگر قسمت‌ها، آن را جبران کرده است. این نوع حس عشق و نفرت است که خودروها را به‌یادماندنی می‌کند. بخش عمده‌ای از شخصیت جذاب موستانگ به خاطر پکیج هندلینگ است که لاستیک‌های میشلن ۳۰۵ در جلو و ۳۱۵ در عقب (تهاجمی‌ترین و پهن‌ترین لاستیک‌های گروه) اصلاح کالیبراسیون تعلیق و اسپویلرهای اضافی برای تولید داون‌فورس بیشتر را به همراه دارد.

این لاستیک‌های پهن شاید هنگام حرکت در خط مستقیم خیلی حرفی برای گفتن نداشته باشند اما در جاده‌های پرپیچ‌وخم عالی عمل می‌کنند. همچنین هنگامی‌که خودرو تحت‌فشار قرار گیرد می‌توان از چسبندگی فوق‌العاده و پایداری عجیب آن لذت برد. در همین حال، صدای کلاسیک پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 تنفس طبیعی موستانگ نیز در جمجمهٔ راننده طنین‌انداز می‌شود و لذت رانندگی با این اسب وحشی آمریکایی را دوچندان می‌کند. همهٔ ما دسته‌دندهٔ توپی شکل و گیربکس شش سرعتهٔ دستی بی‌رقیب موستانگ را دوست داشتیم حتی با وجودی که آرنج رانندگان بلندقد هنگام تعویض دنده از پنج به شش به صندلی سرنشین برخورد می‌کرد. البته می‌توان برای مک‌وان گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک را هم سفارش داد ولی ما این کار را توصیه نمی‌کنیم.

البته مطمئناً گیربکس دستی باعث کاهش شتاب این موستانگ V8 می‌شود تا جایی که مک‌وان کندترین زمان‌های این رقابت را ثبت کرد. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۴.۵ ثانیه‌ای این خودرو با نیسان Z برابر است درحالی‌که در ۴۰۰ متر با زمان ۱۳.۱ ثانیه یک‌دهم ثانیه عقب می‌افتد. البته پیشرانهٔ فورد هم با بنزین اکتان ۹۳ بهتر کار می‌کند و ما در آزمایش‌های قبلی با مک‌وان شتاب ۴.۳ ثانیه‌ای و ۴۰۰ متر ۱۲.۶ ثانیه‌ای را هم ثبت کرده‌ایم. به لطف لاستیک‌های پهن و چسبنده، موستانگ شتاب جانبی ۱.۰۶ جی را ثبت کرد و از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۲.۰ متر متوقف شد که در بین چهار خودرو بهترین است؛ بنابراین واضح است که این نسخه از موستانگ برای پیچ‌ها و پیست‌ها تنظیم شده نه مسابقهٔ درگ.

هرچند داخل موستانگ به خاطر طراحی هشت‌ساله و متریال نه‌چندان باکیفیت قدیمی به نظر می‌رسد اما استفاده از کنترل‌های آن بسیار آسان است. اگر برای سفارش صندلی‌های ریکارو هم کمی مبلغ بیشتری بپردازید، بعد از نشستن پشت فرمان در جای خود پیچ خواهید شد و درعین‌حال راحت خواهید بود. برتری رفتار و هندلینگ موستانگ در این گروه غیرقابل‌انکار است و حتی آزمایش‌کنندگانی که سوپرا را برتر می‌دانستند باید بپذیرند که مک‌وان لبخند بیشتری را روی لبان راننده می‌نشاند. موستانگ ممکن است اشتهای زیادی برای بنزین داشته باشد، کابین خیلی باکیفیتی نداشته باشد و از شتاب برخی رقبا برخوردار نباشد اما این جذاب‌ترین و هیجان‌انگیزترین خودرویی است که می‌توان با حدود ۶۰ هزار دلار خرید.

مشخصات فنی