نبرد ماسل کارهای مدرن، ب‌ام‌و M8، شلبی GT500، پولستار وان

عضلانی واقعی کدام است؟

هریک از این کوپه‌های اسپرت نمایانگر قلب و روح سازندۀ خود هستند. به‌عنوان‌مثال، M8 کامپتیشن از سرمایه‌گذاری سنگین ب‌ام‌و در سیستم تعلیق و تکنولوژی چهارچرخ محرک برای کمک به راننده در رسیدن به سرعت و راحتی بهره می‌برد. در همین حال، موستانگ شلبی GT500 کار خود را با یک نیروگاه V8 بزرگ سوپرشارژ آغاز کرده و سپس کمک‌فنرهای فعال و یک گیربکس مدرن را به آن افزوده است. بحث‌برانگیزترین خودروی این جمع اما احتمالاً پولستار وان است زیرا این کوپهٔ سوئدی از یک قوای محرکهٔ پلاگین‌هیبریدی کوچک ۲ لیتری چهار سیلندر استفاده می‌کند که البته این پیشرانه از طریق یک سوپرشارژر، یک توربوشارژر و دو موتور الکتریکی تقویت شده است.

در این نبرد سخت برای انتخاب بهترین برداشت مدرن از مفهوم کاملاً سنتی خودروی عضلانی، شلبی، ب‌ام‌و و پولستار طی یک سفر جاده‌ای ۳۲۰۰ کیلومتری مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و یک روز کامل در پیست آزمایشی کارولینای شمالی بررسی می‌شوند. در این رقابت، راحتی و انعطاف‌پذیری خودروها در ترافیک سنگین، چابکی در گردنه‌های کوهستانی، مصرف سوخت و حرکت با نهایت سرعت در پیست به‌دقت بررسی می‌شوند. هرکدام از این سه خودرو برداشت خود را از فرمول ماسل کار مدرن ارائه می‌کنند و در پایان مشخص خواهد شد که کدام‌یک بهتر این کار را انجام داده است.

ب‌ام‌و M8 کامپتیشن

در طول مسیر رانندگی در مناطق روستایی، M8 چشم‌های کنجکاو بیشتری را نسبت به موستانگ تمام آمریکایی به خود جلب می‌کرد که بخشی از آن به خاطر رنگ سبز جاوای براق و بخش دیگر غرش پیشرانهٔ ۴.۴ لیتری V8 توئین توربوی آن بود. البته مطمئناً ب‌ام‌و با قیمت ۱۷۵,۷۴۵ دلار در نمونهٔ مورد آزمایش که با اختلاف ۲۰ هزار دلار گران‌ترین خودروی گروه است باید هم توجهات مردم را به خود جلب کند. پیشرانهٔ این ماشین بی‌رحمانه ۶۲۵ اسب بخار قدرت و ۷۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و توربوهای آن تقریباً بدون تأخیر کار می‌کنند هرچند که هنوز هم نمی‌تواند با پاسخ فوری سوپرشارژر شلبی یا موتورهای الکتریکی پولستار رقابت کند.

یک گیربکس هشت سرعتهٔ سنتی مبدل گشتاوری روی کاغذ انتخاب عجیبی به نظر می‌رسد اما در دنیای واقعی، تعویض دنده‌های این گیربکس هم نرم و هم به شکل رعدآسایی سریع هستند. M8 کامپتیشن به‌صورت استاندارد به سامانهٔ چهارچرخ محرک خاص M مجهز است اما به لطف حالت محرک عقب، هنوز هم امکان دود کردن لاستیک‌ها به شکل سنتی وجود خواهد داشت. در این خودرو سیستم تعلیق تطبیقی هم به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود و بهترین سواری را برای M8 فراهم می‌کند. کمک‌فنرها در راحت‌ترین حالت خود مثل جامبوجت ناهمواری‌ها را جذب می‌کند. علاوه بر این، سرعتِ بالای M8 موجب می‌شود بتوان آن‌را یک بوئینگ ۷۴۷ جاده‌ای دانست.

مثل ملکهٔ آسمان‌ها، داخل ب‌ام‌و هم بی‌نقص است. در اینجا داشبورد و رو دری‌ها با چرم به همراه‌ تریم فیبر کربنی پوشیده شده‌اند، صندلی‌ها از بخش میانی قهوه‌ای‌رنگ و قسمت‌هایی از آلکانترا سود می‌برند و شارژر بی‌سیم، سیستم صوتی B&W و تکنولوژی‌های کمک‌رانندهٔ عالی هم این پکیج را کامل می‌کنند. در هنگام فشردن میدونی گاز اما M8 می‌تواند به یک سوپراسپرت تبدیل شود. تمام نیروی موتور از طریق یک دیفرانسیل عقب فعال و مجموعه‌ای پیچیده از سیستم‌های کمکی الکترونیکی با چسبندگی فراوان و تقریباً هیچ‌گونه هرزگردی حتی از حالت توقف، به چرخ‌ها منتقل می‌شود. در همین حال، ترمزهای کربن سرامیکی سفارشی هم همه‌چیز را تحت کنترل دارند.

فورد موستانگ شلبی GT500

برخلاف ب‌ام‌و مدرن، موستانگ بشدت به سنت‌ها پایبند است زیرا این شلبی مثل مدل‌های دههٔ ۱۹۶۰ خود، یک موتور V8 بزرگ را زیر کاپوت قرار داده و نیرو را صرفاً به چرخ‌های عقب انتقال می‌دهد. البته این نیرو پیش از آنکه از طریق لاستیک‌های چسبندهٔ میشلن پایلوت اسپرت ۴S به مسیر منتقل شود، از یک دیفرانسیل لغزش محدود عبور می‌کند. زیر کاپوت این موستانگ سریع یک پیشرانهٔ ۵.۲ لیتری V8 قرار گرفته که به یک میل‌لنگ صلیبی و یک سوپرشارژر ۲.۷ لیتری مجهز است. این موتور در دورهای پایین گشتاور بیشتری نسبت به پیشرانهٔ تنفس طبیعی میل‌لنگ خطی شلبی GT350 تولید می‌کند. نیروگاه V8 سوپرشارژ شلبی ۷۶۰ اسب بخار قدرت را به همراه ۸۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که بیشترین قدرت در کل تاریخ محصولات جاده‌ای فورد محسوب می‌شود. این یعنی GT500 حتی از سوپراسپرت فورد GT هم قوی‌تر است و با اختلاف زیاد قدرتمندترین خودروی این رقابت نیز به‌حساب می‌آید.

هرچند به نظر می‌رسد موستانگ صرفاً یک خودروی قدرتمند و بی‌رحم است اما زیر پوست آن بسیار مدرن است. به‌عنوان‌مثال، درحالی‌که GT350 از یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی استفاده می‌کند، GT500 به‌صورت استاندارد به یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه مجهز است که آخرین حرف در تکنولوژی گیربکس‌های سریع و آماده برای پیست محسوب می‌شود. یک شیفتر دوار روی کنسول مرکزی ریشه‌های مدرن این گیربکس را برجسته‌تر می‌کند و راننده‌ها نیز عاشق میدونی‌های تعویض دندهٔ پشت غربیلک فرمان خواهند شد. سیستم تعلیق تطبیقی مگنه‌راید سواری نرم و راحتی را در مسیرهای ناهموار فراهم می‌کند و درعین‌حال به موستانگ اجازه می‌دهد تا با کنترل بدنه‌ای عالی از پیچ‌ها عبور کند. در همین حال، ترمزهای برمبو با کالیپرهای شش پیستونه در جلو و چهار پیستونه در عقب نیز قدرت توقف فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کنند که یک شلبی قدیمی حتی نمی‌توانست رؤیای آن‌را داشته باشد.

اما مطمئناً ارائهٔ همهٔ این قدرت و تکنولوژی‌ها با قیمتی کمتر از ۱۰۰ هزار دلار به معنای قربانی کردن برخی چیزها خواهد بود. به همین دلیل، در داخل خودرو پلاستیک‌های خشک در همه‌جا دیده می‌شوند و عایق کافی برای جذب صدای جاده یا اگزوز هم وجود ندارد. البته صندلی‌های سفارشی ریکاروی موستانگ راحت هستند اما غیرازاین مورد، کابین این ماسل کار قدرتمند مکان چندان مناسبی برای ترددهای طولانی نیست و در سفرهای بین‌شهری راننده را خیلی سریع خسته می‌کند. مشکل دیگر هم فقدان وجود کروز کنترل تطبیقی است؛ اما با همهٔ این‌ها، شلبی GT500 مورد آزمایش با قیمت ۸۱,۸۹۰ دلار با اختلافی بین ۷۰ تا ۹۰ هزار دلار از دو رقیب دیگر ارزان‌تر است که این یعنی می‌توان در کنار آن، یک لکسس LS هم برای سفرهای بزرگراهی و بین‌شهری خرید.

پولستار وان

این خودرو صرفاً نسخه‌ای دودر از ولوو S90 نیست. این یک کوپهٔ شیک الهام گرفته از کوپهٔ زیبای ولوو P1800 دههٔ ۶۰ میلادی با قوای محرکهٔ هیبریدی سوپرشارژ و توربوشارژ و قیمت ۱۵۵ هزار لاری است. بااین‌حال، ریشه‌های عمیق ولوو که در پولستار وان یافت می‌شوند را نمی‌توان انکار کرد. به‌عنوان‌مثال، چراغ‌های جلو با طرحی موسوم به «چکش ثور»، نمایشگر اطلاعاتی-سرگرمی عمودی و دکمهٔ استارت جالب همگی از کراس‌اوورهای ولوو گرفته شده‌اند. همین موضوع در مورد زیرساخت این پولستار پلاگین‌هیبریدی هم صدق می‌کند. البته پلت‌فرم SPA ولوو و پیشرانهٔ چهار سیلندر عرضی در نگاه اول با تعریف متداول یک خودروی اسپرت سازگاری ندارد اما هنگامی‌که متوجه گشتاور ۱۰۰۰ نیوتن متری می‌شویم، هر نقصانی را می‌بخشیم. بله درست است، هزار! این گشتاور ویرانگر، پولستار وان ‌را در رأس این سه ماسل کار مدرن قرار می‌دهد درحالی‌که ۶۲۰ اسب بخار قدرت آن‌را هم نمی‌توان نادیده گرفت.

این نیرو توسط یک پیشرانهٔ ۲ لیتری توئین‌شارژر که چرخ‌های جلو را به حرکت درمی‌آورد به همراه دو موتور الکتریکی که به‌صورت مجزا به هرکدام از چرخ‌های عقب قدرت می‌دهند تولید می‌شود. علاوه بر این، یک استارت ژنراتور یکپارچه نیز با اضافه کردن نیرو، هرگونه خلأ در منحنی گشتاور پیشرانهٔ بنزینی را پُر کرده و تعویض دنده‌های گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک را هم روان‌تر می‌کند. در همین حال، درها، گلگیرهای جلو، کاپوت، درب صندوق‌عقب و ساختار سقف همگی از پلیمر تقویت‌شده با فیبر کربن ساخته شده‌اند که در مقایسه با فولاد سنتی کاهش وزنی بیش از ۲۲۰ کیلوگرم را به دنبال داشته است؛ اما حتی با وجود استفادهٔ گسترده از فیبر کربن، بازهم وزن خودرو به ۲۳۴۵ کیلوگرم رسیده است.

البته با وجود چنین وزن سنگینی، کمک‌فنرهای Ohlins قابل تنظیم و سیستم کنترل گشتاور بُرداری الکتریکی در محور عقب، به‌خوبی خودرو را در پیچ‌ها کنترل می‌کنند و ترمزهایی با کالیپرهای شش پیستونه و دیسک‌های ۱۵.۷ اینچی در جلو و کالیپرهای چهار پیستونه و دیسک‌های ۱۵.۴ اینچی در عقب نیز وظیفهٔ خود را به نحو احسن انجام می‌دهند. پولستار وان همچنین می‌تواند بدون نیاز به موتور بنزینی، با هر بار شارژ کامل باطری‌ها تا ۸۵ کیلومتر را طی کند که از هر خودروی پلاگین‌هیبریدی دیگری در بازار بیشتر است. علاوه بر این، مصرف سوخت ترکیبی این ماشین نیز ۹ لیتر در هر صد کیلومتر است که دو خودروی دیگر این رقابت هرگز نمی‌توانند حتی به این رقم نزدیک شوند. در داخل نیز هرچند سبک کلی پولستار بشدت از مدل‌های سری ۶۰ و ۹۰ ولوو وام گرفته است اما نمی‌توان جزئیات سطح بالا و لوکس آن مثل صندلی‌های چرمی سوراخ‌دار، تریم فیبر کربنی روی داشبورد و انتخاب‌گر دندهٔ کریستالی را انکار کرد.

سفری طولانی در جاده‌ها

روی جاده هر خودرو شخصیت منحصربه‌فرد خود را آشکار کرد. ب‌ام‌و خودروی موردعلاقهٔ گروه برای بزرگراه‌های بین‌شهری بود زیرا تنظیم راحت سیستم تعلیق، قابلیت تنظیم بالای صندلی‌ها، سیستم صوتی B&W و سیستم نیمه خودران، آن‌را به مکانی عالی برای بلعیدن کیلومترها تبدیل کرده‌اند. این هیولای سبز اما در جاده‌های کوهستانی هم دوباره درخشید زیرا با فشردن دکمهٔ M روی غربیلک فرمان می‌توان M8 را به سوپراسپرت چابک و دوستدار پیچ‌ها تبدیل کرد.

شلبی اما در آزادراه راحتی کمتری دارد هرچند که ناراحتی آن کمتر از حد انتظار است. اگزوز چندحالتهٔ موستانگ اما حتی در کم‌صداترین حالت خود نیز در سفرهای طولانی صدای خسته‌کننده‌ای دارد و سیستم صوتی B&O برای مقابله با آن تلاش می‌کند. صندلی‌های اسپرت ریکاروی سفارشی شلبی راحت بوده و هرچند به‌اندازهٔ صندلی‌های پولستار یا ب‌ام‌و قابل تنظیم نیستند اما پیدا کردن موقعیت راحت در آن‌ها هنوز هم آسان است. همچنین صندلی‌های تهاجمی و اگزوز هیجان‌انگیز این ماشین رانندگی با آن در جاده‌های تنگ را لذت‌بخش‌تر کرده‌اند و تجربه و احساسی را ارائه می‌کنند که هیچ‌کدام از دو رقیب دیگر نمی‌توانند مثل آن‌را داشته باشند.

برخلاف ب‌ام‌و دیجیتال یا GT500 آنالوگ، بزرگ‌ترین کسری پولستار در یک رانندگی هیجان‌انگیز و لذت‌بخش، فقدان صدای اگزوز جذاب است. هرچند از لحاظ تئوری، سوپرشارژر و توربوشارژر این کوپهٔ سوئدی باید حداقل ناله‌ای داشته باشند اما صدای آن بیشتر شبیه به یک جاروبرقی است تا یک خودروی عضلانی؛ اما این تنها گلایه‌ای است که در سفر جاده‌ای می‌توان از پولستار داشت زیرا پیچیدن راحت، سواری نرم و کشش چشمگیر، آن‌را به یک کوپهٔ بی‌نقص تبدیل کرده‌اند. البته، صندلی‌های عقب کوچک و تنها ۱۲۰ لیتر فضای بار را هم می‌توان ازجملهٔ دیگر معایب پولستار در سفرهای جاده‌ای دانست.

روی پیست

سرانجام به آخرین مرحلهٔ این آزمون یعنی پیست مرکز تحقیقات اتومبیل کارولینای شمالی می‌رسیم. اینجا بدون هیچ ترافیک، عابرین پیاده و دست‌اندازی، مکانی ایده‌آل برای خاموش کردن سیستم کنترل پایداری خودروها و قرار دادن آن‌ها در تهاجمی‌ترین حالت خود محسوب می‌شود. در اینجا M8 با سامانهٔ چهارچرخ محرک فوق‌العاده و ۷۵۰ نیوتن متر گشتاور از دور ۱۸۰۰ تا ۵۸۰۰ rpm، نشان داد که شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ۳ ثانیه‌ای اعلامی ب‌ام‌و کاملاً درست است. در پیچ‌ها نیز ترمزها و لاستیک‌های پیرلی P Zero چسبندگی بی‌پایانی را فراهم می‌کنند تا جایی که با هر بار دور زدن در پیست، این آلمانی جنتلمن راننده را تشویق می‌کند در پیچ‌ها دیرتر ترمز بگیرد و زودتر گاز بدهد. سامانهٔ چهارچرخ محرک پیشرفتهٔ M نیز تعادل و کشش خوبی را فراهم می‌کند. بااین‌حال، متأسفانه M8 بیشتر از رانندگی با یک ماشین، احساس یک بازی ویدئویی را دارد. این خودرو هرچند در حد سانریفیوژهای ناسا نیروی جی تولید می‌کند اما فاقد تعامل با راننده است. با هر چرخش فرمان یا فشردن میدونی گاز، بدون هیچ‌گونه ارتباطی بین راننده، خودرو و مسیر، M8 فقط می‌پیچد و سرعت می‌گیرد.

پادزهر پروکائین (مادهٔ بی‌حس‌کننده) آلمانی دوز بالایی از هیدروکربن آمریکایی است. هرچند GT500 از ویژگی‌های پیشرفته‌ای مثل سیستم مدیریت کشش، گیربکس اتوماتیک دوکلاچه و کمک‌فنرهای مغناطیسی برخوردار است اما درست از لحظهٔ فشردن دکمهٔ استارت، هنوز هم به‌طور لذت‌بخشی سنتی احساس می‌شود. حملهٔ ۷۶۰ اسب بخار به لاستیک‌ها، جیغ سوپرشارژر و غرش اگزوز شلبی لذت نابی را برای راننده به دنبال دارد. هرچند شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر GT500 به خاطر هرزگردی چرخ‌های عقب به‌اندازهٔ ب‌ام‌و وحشیانه نیست اما شتاب گیری میانی سرحال آن کمک می‌کند تا فاصله را با M8 کم کند. همچنین هرچند موستانگ در آغاز حرکت در چسبندگی مشکل دارد اما در پیچ‌ها از کنترل خوبی برخوردار است و به‌راحتی می‌توان با آن دورهای سریعی را ثبت کرد. ترمزهای برمبو نیز به‌خوبی سرعت خودرو را می‌بلعند و آن‌را به صفر می‌رسانند. البته حتی در مسیرهای مستقیم هم شلبی بیشتر از دو خودروی دیگر راننده را مغلوب می‌کند اما این هزینه‌ای است که باید برای داشتن چنین تجربهٔ جذابی به جان خرید.

پیست مکان تفریحی برای پولستار محسوب می‌شود. هرچند این شرکت شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر وان ‌را حدود ۴ ثانیه اعلام کرده که ۰.۷ ثانیه از موستانگ و ۱.۲ ثانیه از ب‌ام‌و کُندتر است اما با روشی که این کوپهٔ سوئدی حرکت را آغاز می‌کند، این کُندی هرگز احساس نمی‌شود. برخلاف موستانگ اما پولستار وقتی به سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد، افزایش سرعت آن کمی کُندتر می‌شود. بااین‌حال، وان به لطف کمک‌فنرهای Ohlins، به همان بی‌پروایی ب‌ام‌و پیست را طی می‌کند و با برخورداری از چهارچرخ محرک، خروج از پیچ‌ها با آن آسان‌تر از موستانگ است. هنگام دور زدن در پیست، لاستیک‌های P Zero پولستار تمام تلاش خود را برای مقابله با کم‌فرمانی می‌کنند و ترمزهای عظیم نیز وزنی هم‌اندازهٔ اس‌یووی‌های بزرگ را متوقف می‌کنند. وحشی‌گری پولستار خیلی کمتر از موستانگ است اما احساس و هیجان بیشتری نسبت به M8 دارد. علاوه بر این، درحالی‌که از یک محصول هیبریدی ساخت ولوو انتظار نمی‌رفت اما پولستار وان به‌طور شگفت‌انگیزی در پیست توانمند است.

نتیجه

هدف اصلی این رقابت از ابتدا یافتن بهترین خودروی عضلانی مدرن بود و برنده خودرویی است که تعادلی بین راحتی و عملکرد وحشیانه داشته باشد اما حتی پس از حدود ۳۲۰۰ کیلومتر رانندگی و آزمایش در پیست، انتخاب خودروی برنده در این رقابت ماسل کارهای مدرن تقریباً غیرممکن است. البته برخی ممکن است ب‌ام‌و را به خاطر پرفورمنس خیره‌کننده یا شلبی را به خاطر تولید آدرنالین در راننده پیروز این رقابت بدانند اما صدای ضعیفی هم می‌گوید پولستار وان چه؟ ترکیبی از گشتاور فوق‌العاده، آلایندگی پایین و راحتی در مسیرهای طولانی موجب می‌شود که نتوان این شیر سوئدی را نادیده گرفت.

در این نبرد سخت، هیچ خودرویی بی‌نقص نیست و هیچ‌کدام بد نیستند. ب‌ام‌و M8 کامپتیشن پرفورمنسی باورنکردنی، کابین لوکس و قابلیت استفادهٔ ساده در پیست را ارائه می‌کند درحالی‌که موستانگ شلبی GT500 هم نشانه‌ای از دیترویت قدیم است که یک V8 سرکش را با تعلیق عالی و گیربکس مدرن ترکیب کرده و تقریباً نصف دو خودروی دیگر قیمت دارد؛ اما درواقع این پولستار وان بود که نهایتاً تاج پیروزی را بر سر گذاشت. احساس خاص، طراحی فوق‌العاده زیبا و جزئیات دوست‌داشتنی آن در هر رانندگی‌ای لذت‌بخش هستند. هرچند پولستار وان سریع‌ترین یا پرسروصداترین خودروی این رقابت نبود اما عمیقاً اثبات کرد که قدرت، متانت و تدبیر همگی می‌توانند در یک پکیج وجود داشته باشند.

مشخصات فنی