چرا هوندا دوباره فرمول ۱ را ترک می‌کند؟

چنین موفقیتی برای هوندا، فرصتی باورنکردنی در کسب ثروت خواهد بود. هوندا در سال ۲۰۱۵ از طریق اتحاد مجدد رویایی با مک‌لارن، به ورزش اتومبیل‌رانی بازگشت، اما پس از آن برای بهبود اطمینان و سرعت پیشرانه‌هایش تلاش کرد. هوندا با تأمین پیشرانه تورو روسو (اکنون آلفا تاوری) در سال ۲۰۱۸ به جدول مسابقات فرمول یک وارد شد، که سال بعد راه را برای قرارداد بعدی با تیم اصلی ردبول باز کرد. این اتحاد ضروری بود؛ زیرا رابطه ردبول با رنو شکننده شده و مرسدس بنز و فراری هرگز گزینه‌های مناسبی نبودند. اما از آن زمان، این دو شرکت اتحاد فوق‌العاده قدرتمندی را تشکیل داده‌اند.

با این حال، به نظر می‌رسد اتحاد میان هوندا و ردبول در حال پایان است. هوندا اواخر سال گذشته اعلام کرد که فرمول یک را در پایان این فصل ترک می‌کند تا به‌طور رسمی منابع خود را بر توسعه فناوری خودروی الکتریکی جاده‌ای متمرکز کند.

تویوهارو تانابه، مدیر توسعه F1 هوندا می‌گوید:

صرف‌نظر از اینکه ۲۰۲۱ فصل آخر ما بود یا نه، ما به سختی کار کرده‌ایم. از زمانی که این برنامه به میان آمد، هر سال سخت کار کردیم. دانستن اینکه آخرین فصل حضور ما در فرمول یک خواهد بود، کمی ناامیدکننده و احساسی است.

حتی اگر او دلایل شرکتی برای تصمیم هوندا را درک کند، لحن صدای تانابه نشان می‌دهد دانستن اینکه آخرین فصل حضور خودروساز ژاپنی در فرمول ۱ خواهد بود، تا حدودی زیادی از ناامیدی او حکایت دارد.

شاید تصمیم هوندا تا حدی به این دلیل است که میزان پیشرفت از زمان همکاری با ردبول باورنکردنی بوده است. از جمله می‌توان به جهش بزرگ پاوریونیت هوندا در فصل جاری اشاره کرد که با وجود قوانین کاهش هزینه‌‌ها که به دلیل شیوع بیماری همه‌گیر کرونا دامنه‌ی توسعه بالقوه تیم‌ها را محدود می‌کند، قابلیت‌های خود را نشان می‌دهد. بازنگری در قوانین شاسی فرمول یک ممکن است باعث شود مرسدس AMG برخی از مزیت‌های خود را از دست بدهد، اما گام‌هایی که ردبول و هوندا برداشته‌اند را نادیده نگیرید.

تانابه می‌گوید:

ما در این فصل فلسفه‌ی کاملاً جدیدی برای پیشرانه معرفی کردیم و در حال یادگیری بیشتر نحوه‌ی استفاده از آن در هر مسابقه طی فصل جاری هستیم. ما از نظر تغییراتی که می‌توانیم روی سخت‌افزار انجام دهیم محدود هستیم، اما توانسته‌ایم به بهبود مدیریت پاوریونیت ادامه دهیم.

با نگاهی به گذشته، هوندا همیشه به عنوان بازیگری دیرهنگام در عصر پیشرانه‌های خورجینی ۶ سیلندر توربوشارژ هیبریدی با مشکل مواجه بود، به‌خصوص با قوانین مبهم در آن زمان درباره‌ی میزان کار توسعه‌ای که سازندگان می‌توانند در تعطیلات پایان فصل انجام دهند. در این مسیر موانعی وجود داشت و تعداد قطعاتی که یک شرکت می‌توانست جایگزین کند، محدود می‌کرد. این محدودیت‌ها هم مانع از تلاش‌های هوندا برای رسیدن به رقبای خود شد و هم به پیچیدگی تلاش‌ها برای بهترین شیوه‌ی مدیریت انتقال نیرو از پاوریونیت‌های هیبریدی پیچیده و ترسناکی که پیشرانه بنزینی را به دو موتور الکتریکی متصل می‌کردند، افزود. این شرکت با پشتیبانی فنی از تنها یک تیم، همچنین به اندازه رقبا اطلاعات زیادی برای هدایت بهبود عملکرد خود نداشت.

تانابه می‌گوید:

وقتی وارد فرمول ۱ شدیم، زمان بسیار سختی داشتیم. ما مشکلات زیادی با برنامه داشتیم. اما در آن سال‌ها چیزهای زیادی یاد گرفتیم. تأمین هر دو تیم تحت مالکیت ردبول برای پیشرفت هوندا در چند فصل گذشته حیاتی بوده است، زیرا عملیات‌ها یکدیگر را برای انجام کار تحت فشار قرار داده‌اند. ما با ذهنی بسیار باز با هم کار می‌کنیم. هر دوی ما به دنبال بردن یک مسابقه و سپس قهرمانی هستیم و انجام این کار به معنای بهبود عملکردمان است. آن‌ها به ما نمی‌گویند چگونه این کار را انجام دهیم، آن‌ها می‌پرسند که ما می‌خواهیم چه کار کنیم.

فردی که بیش از همه از پیشرفت هوندا در سال گذشته قدردانی کرد، مکس وشتاپن است. راننده هلندی ردبول در این زمینه گفت:

پاوریونیت لزوماً با اولین پاوریونیت هوندا که من با آن رانندگی کردم تفاوت زیادی ندارد. فقط قدرت بیشتری دارد و قابل اعتمادتر است. شما همیشه سعی می‌کنید هر سال تمام جنبه‌های یک خودرو، چه شاسی، چه موتور یا راننده را، بهبود ببخشید. هوندا امسال گام بسیار خوبی برداشت.

وشتاپن درباره‌ی اینکه آیا هوندا اکنون بهترین پاوریونیت در جدول مسابقات فرمول یک است یا نه، ناامید و دلسرد به نظر می‌رسد، اما او مهندسان این شرکت را تحسین کرد و گفت:

تعیین بهترین پاوریونیت سخت است، اما من از آنچه امسال داریم بسیار راضی هستم. من واقعاً از کار با آن‌ها لذت می‌برم. شما واقعاً می‌توانید اشتیاق و انگیزه برای انجام خوب کارها را در آن‌ها ببینید. داشتن چنین افرادی در اطراف ما واقعاً مثبت بوده است.

شاید این واقعیت که هوندا ممکن است امسال فرمول ۱ را در حال پشتیبانی از تیم قهرمان مسابقات ترک کند، آخرین فصل در رابطه پر فراز و نشیب خودروساز ژاپنی با این ورزش باشد. هوندا پیش از ورود بسیار موفق در دوره توربو طی دهه ۱۹۸۰ که منجر به بهترین ترکیب میان مک‌لارن و هوندا شد، طی سال‌های ۱۹۶۴ تا ۱۹۶۸ به رقابت در فرمول یک گام گذاشت که توانست دو پیروزی کسب کند.

هوندا پس از کناره‌گیری در سال ۱۹۹۲، از طریق اتحاد پربرکت موگن-هوندا به این ورزش علاقه‌مند شد. هوندا مدتی بعد دوباره به عنوان سازنده‌ی کامل در سال ۲۰۰۰ به فرمول یک بازگشت و پیشرانه‌های تیم BAR را تأمین کرد و در نهایت این تیم را قبل از فصل ۲۰۰۵ خرید. اما آن کار پرهزینه تنها یک برد را به همراه داشت که موفقیت فرصت‌طلبانه‌ی جنسون باتن در مجارستان در سال ۲۰۰۶ بود.

پس از آن، هوندا برای توسعه پکیج خود با مشکل مواجه شد و بیشتر به سمت پایین جدول سقوط کرد. پس از یک فصل نامطلوب در سال ۲۰۰۸ که خودرویی تحت توسعه را با طرح رنگ بیرونی عجیب و غریب رویاهای زمینی (Earth Dreams) راهی مسابقات کرد، مدیریت هوندا به حضور خود در فرمول یک خاتمه داد. این در حالی بود که هوندا قبلاً میلیون‌ها نفر را برای چالش قوانین جدید آیرودینامیکی فرمول ۱ در سال ۲۰۰۹ درگیر کرده بود.

سپس هوندا به راس براون (مدیر تیم هوندا ریسینگ در آن زمان) کمک کرد تا هدایت تیم جدیدی را با نام براون جی‌پی (Brawn GP) به دست بگیرد. براون جی‌پی سازنده شاسی فرمول یک بود که در سال ۲۰۰۹ با خرید مدیریتی تیم هوندا ریسینگ F1 به رهبری راس براون، پس از اعلام خروج هوندا از این ورزش در اواخر سال ۲۰۰۸ ایجاد شد. این تیم تنها در مسابقات قهرمانی فرمول یک جهان در سال ۲۰۰۹ با جنسون باتن و روبنس باریچلو به عنوان راننده شرکت کرد.

تیم تغییریافته براون جی‌پی عنوان قهرمانی فرمول یک را با استفاده از خودروی هوندا و پیشرانه‌ی ساخت مرسدس بنز به دست آورد. این طعنه‌آمیز است که مرسدس در نهایت همان تیم را بخرد و آن را به قهرمان بلامنازع ورزش اتومبیل‌رانی تبدیل کند که اکنون ردبول-هوندا قصد دارد آن را سرنگون کند.

اما این مشارکت پرفراز و نشیب به بهترین وجه با دلیل ادامه‌ی بازگشت هوندا به فرمول ۱ توضیح داده می‌شود. این ورزش ممکن است رگ حیات فراری همیشه حاضر و بازاریابی خوب و سرمایه‌گذاری تجاری سودآور برای شرکت‌هایی مانند مرسدس بنز باشد، اما برای هوندا همیشه درباره‌ی مهندسی بوده است. زمانی که مشارکت هوندا ناشی از نیاز به توسعه و نمایش فناوری باشد، بیشترین موفقیت را داشت و برای دانستن صحت این موضوع، پیشرانه‌های توربوشارژ دهه ۱۹۸۰ و پاوریونیت هیبریدی اخیر را در نظر بگیرید.

به احتمال زیاد به همین دلیل است که هوندا در برابر مسیری که مرسدس بنز، رنو و فراری برای تبدیل شدن به سازنده کامل در دوره‌ی اخیر خود در فرمول ۱ طی کرده‌اند، مقاومت می‌کند. تمرکز هوندا تنها بر یادگیری فناوری پیشرانه بوده است. بله، این شرکت اصرار دارد که پیوندهای ملموسی بین پیشرانه هیبریدی موجود در خودروی ردبول مکس ورشتاپن و پیشرانه خودروی هوندا جاز وجود دارد. البته این پیوند اگر انتقال مستقیم فناوری نباشد، لااقل از نظر فلسفه درست است.

به همین دلیل است که با وجود اینکه هوندا برای تمرکز بر توسعه خودروهای برقی کنار می‌رود، تانابه همچنان اعتقاد دارد که تمرکز این ورزش روی پیشرانه‌های هیبریدی درست است. او می‌گوید:

شما خودروهای الکتریکی هیبریدی زیادی را در بازار می‌بینید. سیستم هیبریدی در فرمول ۱ بسیار پیچیده است و برای ما بسیار جالب بود که یاد بگیریم چگونه آن را به بهترین شکل مدیریت کنیم و کارایی را بهبود بخشیم. به دست آوردن دانش مورد نیاز برای ساخت سخت‌افزار و سپس مدیریت صحیح آن بسیار دشوار بوده است و ما چیزهای زیادی از آن آموخته‌ایم. شک نکنید که استفاده از خودروهای جاده‌ای کاملاً متفاوت، اما فلسفه‌ها یکسان است.

با توجه به تمایل فرمول یک برای کاهش هزینه‌ها و انگیزه بازاریابی به منظور استقبال از یک آینده تمام برقی، دلایل عقب‌نشینی هوندا به وضوح همه‌ی آن چیزی نیست که به نظر می‌رسد و احتمالاً به اندازه‌ی تمایل به تمرکز منابع روی خودروهای برقی آینده مهم است. فراری، مرسدس بنز و رنو درحالی‌که در فرمول ۱ باقی می‌مانند، کاملاً قادر به انجام این کار هستند. اما کناره‌گیری هوندا به عنوان زنگ خطری برای این ورزش عمل کرد.

در عصری که خودروسازان می‌خواهند اعتبار سبز خود را ثابت کنند، توجیه مسابقه‌ای با پیشرانه‌های تک‌نفره بنزینی پرقدرت دشوار است. این توضیح می‌دهد که چرا فرمول ۱ از سوخت‌های مصنوعی (سوخت‌های الکترونیکی) به عنوان گزینه‌ای بالقوه برای کاهش آلاینده‌ها با حفظ پپیشرانه‌های بنزینی استفاده می‌کند و چرا چنین حرکت‌هایی از زمان اعلام هوندا سریع‌تر و فوری‌تر شده‌اند.

پس همان‌طور که خروج هوندا در سال ۲۰۰۹ به‌طور غیرمستقیم راه را برای تسلط مرسدس بنز هموار کرد، خروج آن در سال ۲۰۲۱ نیز می‌تواند جرقه‌ای برای سوخت‌های الکترونیکی باشد که پورشه (یا یکی دیگر از برندهای گروه فولکس‌واگن) را برای تأمین پیشرانه‌ی ردبول به این ورزش بکشاند.

تا زمانی که قوانین جدید سیستم محرکه (پاوریونیت) فرمول ۱ معرفی نشود، بعید است که این اتفاق بیفتد. در میان‌مدت، ردبول جایگزین ایده‌آلی برای پاوریونیت هوندا پیدا کرده است. تیم ردبول عملیات مبتنی بر میلتون کینز هوندا را خریداری کرده تا به تنهایی سازنده پیشرانه شود؛ البته این کار با کمک مهندسان هوندا برای فصل آینده انجام خواهد شد.

چیزی که شما را متعجب می‌کند، احتمالا عواقب خروج هوندا از فرمول یک باشد. وقتی هوندا بعد از سال ۲۰۰۸ از فرمول یک کنار رفت، شاسی که آن را تأمین مالی کرده، توسعه داده و ساخته بود، عنوان قهرمانی سال بعد را به دست آورد. بنابراین، پس از کناره‌گیری هوندا در سال ۲۰۲۱، آیا پیشرانه‌ای که تا حد زیادی بودجه‌ی آن را تأمین کرده، توسعه داده و ساخته است، می‌تواند عنوان قهرمانی سال ۲۰۲۲ را با ردبول کسب کند؟ براساس شرایط فعلی مکس وشتاپن و ردبول، نمی‌توانید این احتمال را رد کنید.

صادقانه بگوییم، نمی‌توانید احتمال بازگشت هوندا به فرمول ۱ را نادیده بگیرید. در آینده قریب‌الوقوع هوندا ممکن است روی خودروی الکتریکی جاده‌ای متمرکز شود، اما فراتر از آن، وقتی این ورزش دارای فناوری است که هوندا باید روی آن سرمایه‌گذاری کند، احساس می‌کنید که دوباره باز خواهد گشت. تا آن زمان، حداقل این بار، به نظر می‌رسد که این شرکت بتواند خروج خود را با موفقیت جشن بگیرد.

مسیر تاریخ چگونه تغییر کرد

اگر تاریخ طور دیگری رقم می خورد، این امکان وجود داشت که یک وشتاپن (پدر مکس) ۲۰ سال قبل از اینکه هوندا پاوریونیت خودروی ردبول مکس وشتاپن را عرضه کند، در فرمول ۱ برای تیم اصلی هوندا مسابقه می‌داد. در سال ۱۹۹۸، هوندا به‌شدت شروع به بررسی بازگشت به فرمول ۱ به عنوان سازنده‌ی کامل کرد و مدیر فنی نخبه‌ای به نام هاروی پستلث ویت را برای ایجاد تیم جدید استخدام کرد.

خودروی آزمایشی به نام RA099 توسط دالارا ساخته شد و در سال ۱۹۹۹ با رانندگی یوهانس ورشتاپن (پدر مکس) در تعدادی آزمایش شرکت کرد. متأسفانه، زمانی که پستلث ویت به‌طور ناگهانی در اثر حمله قلبی درگذشت، پروژه رها شد و هوندا تصمیم گرفت به جای آن به عنوان تأمین‌کننده پیشرانه برای تیم BAR، در سال ۲۰۰۰ به فرمول ۱ بازگردد.