در تاریخ صنعت خودروسازی، خودروهای بسیار کمی توانسته‌اند مانند فراری تستاروسا به خودرویی نمادین تبدیل شوند. این ماشین یک سوپراسپرت موتور وسط با پیشرانهٔ ۴.۹ لیتری دوازده سیلندر تخت بود؛ اما در دههٔ ۸۰ میلادی فراری تنها برند ایتالیایی نبود که سوپراسپرت دوازده سیلندر موتور وسط تولید می‌کرد زیرا در آن سال‌ها لامبورگینی هم مدل کانتاش را تولید می‌کرد و رقابت سختی بین این دو سوپراسپرت موتور وسط دوازده سیلندر ایتالیایی جریان داشت.
تستاروسا سوپراسپرت فوق‌العاده‌ای بود و به ذهن هیچ‌کس نمی‌رسید که این خودرو پایان‌بخش دوران سوپراسپرت‌های موتور وسط دوازده سیلندر مارانلو باشد. این در حالی بود که لامبورگینی برای تقویت زبان طراحی و تصویر برند خود ساخت سوپراسپرت‌های موتور وسط دوازده سیلندر را با مدل‌های دیابلو و مورسیه‌لاگو ادامه داد اما فراری که پادشاه این سگمنت بود، به ساخت سوپراسپرت‌های دوازده سیلندر پایان داد. حال این سؤال پیش می‌آید که علت این کار چه بود؟
بله البته فراری بعدها مدل‌های موتور وسط F50، انزو و لافراری را با پیشرانه‌های دوازده سیلندر تولید کرد اما این‌ها هایپرکارهایی تولید محدود با قیمت‌های میلیون دلاری بودند. همچنین جانشین تستاروسا هم مدل F50 نبود بلکه مدل ۵۵۰ مارانلو جانشین آن محسوب می‌شد که یک گرند تورر موتور جلوی V12 بود که بیشتر بر لوکس‌گرایی تمرکز داشت تا عملکرد. پاسخ ساده‌ای که می‌توان به این تغییر رویهٔ بزرگ داد، می‌تواند صرفاً کاهش هزینه‌های توسعه باشد.
در سال ۱۹۸۹ فراری چندین پیشرانهٔ دوازده سیلندر مختلف را تولید می‌کرد که شامل موتور دوازده سیلندر تخت تستاروسا، پیشرانهٔ V12 در مدل ۴۱۲ و موتور V12 برای خودروهای مسابقه‌ای فرمول یک می‌شد که البته از موتور آخر بعداً برای توسعهٔ پیشرانهٔ مدل F50 استفاده شد. همچنین در کنار تولید چند موتور دوازده سیلندر، سبد محصولات فراری در آن سال‌ها شامل چهار سوپراسپرت موتور وسط هم می‌شد که سه‌تا از آن‌ها از موتورهای V8 استفاده می‌کردند. سبد محصولات فراری در سال ۱۹۸۹ را می‌توانید در تصویر زیر مشاهده کنید:
بنابراین می‌بینیم که در آن دوران بسیاری از محصولات فراری باهم همپوشانی داشتند و فراری نیاز به اعمال تغییراتی در سبد محصولات خود داشت. بدین منظور در ابتدا در سال ۱۹۹۲ مدل ۴۱۲ با گرند تورر موتور جلوی دوازده سیلندر جدید ۴۵۶ جایگزین شد. سپس در سال ۱۹۹۳ تولید مدل موندیال بدون معرفی جایگزین خاتمه یافت و در سال ۱۹۹۴ هم مدل موتور وسط هشت سیلندر F355 به‌عنوان جایگزین مدل ۳۴۸ معرفی شد؛ اما معرفی مدل موتور وسط دوازده سیلندر F50 در سال ۱۹۹۵ پیامد عمده‌ای به همراه داشت چراکه معرفی این مدل تعداد مدل‌های هشت سیلندر سبد محصولات فراری را به تنها یک مدل کاهش داد.
این موضوع موجب شد که نهایتاً مدل دوازده سیلندر تستاروسا به محصولی اضافی تبدیل گردد. به همین دلیل فراری بجای توسعهٔ یک سوپراسپرت موتور وسط دوازده سیلندر دیگر، در سال ۱۹۹۶ گرند تورر موتور جلوی دوازده سیلندر ۵۵۰ را به‌عنوان جایگزینی برای تستاروسا معرفی کرده و بدین ترتیب تعادل مناسبی را در سبد محصولات خود برقرار نمود. با ایجاد این تغییرات و تحولات کلی، آرایش سبد محصولات فراری در سال ۱۹۹۶ بسیار منظم‌تر از قبل شد که می‌توانید آن‌را در تصویر زیر ملاحظه کنید:
اما چگونه با استدلال کاهش هزینه‌های تولید و حذف محصولات اضافی می‌توان ساخت مدل‌هایی چون FF و کراس‌اووری که در آیندهٔ نزدیک معرفی می‌شود را توجیه کرد؟ برخی میگویند ساخت چنین خودروهایی غیرضروری است و آن‌ها در برابر هویت و اصالت برند فراری قرار می‌گیرند. اگر واقعاً دلیل این تغییر عمده در استراتژی فراری کاهش هزینه‌ها بوده است، چرا فراری بجای ساخت یک تستاروسای جدید بر روی توسعهٔ مدل‌های غیرمعمول و نه‌چندان محبوب سرمایه‌گذاری می‌کند؟ پاسخ ساده است. این خودروها خریداران متفاوتی را جذب می‌کنند.
بازار گرند توررهای دوازده سیلندر موتور جلو بسیار با مدل‌های دوازده سیلندر موتور وسط متفاوت است زیرا خودروهای موتور جلو کاربردی‌تر بوده و کمتر جلب‌توجه می‌کنند. مطمئناً تستاروسا خودروی بسیار مشهوری بود و در آن سال‌ها تصویرش روی جلد مجلات و پوستر فیلم‌ها دیده می‌شد اما در واقعیت به‌اندازهٔ یک گرند تورر موتور جلو فروش نکرد. این تفکر نشان می‌دهد که چرا امروزه فراری به ساخت یک شوتینگ بریک چهارچرخ محرک روی آورده است.
علاوه بر این، فراری می‌داند که می‌تواند یک گرند تورر دوازده سیلندر موتور جلو را به‌راحتی به فروش برساند زیرا ساخت چنین خودروهایی در خون این برند اصیل ایتالیایی است. این همان نوع خودرویی است که انزو فراری کل شرکت را با آن تأسیس کرد. در سال ۱۹۹۶ یعنی هشت سال پس از درگذشت انزو فراری نیز این شرکت گرند تورر ۵۵۰ را معرفی کرد که احتمالاً انزو فراری به آن افتخار می‌کند. این در حالی است که تستاروسا سوپراسپرتی افراطی و بی‌پروا بود که با هویت فراری هم‌خوانی نداشت.
از سوی دیگر، لامبورگینی میورا یکی از اولین سوپراسپرت‌های موتور وسط دنیا محسوب می‌شود. خودرویی که لامبورگینی کار خود را با آن آغاز کرده و این سنت را تا امروز با مدل‌های کانتاش، دیابلو، مورسیه‌لاگو و اونتادور ادامه داده است. فراری اما پس از شکست لامبورگینی در بازی خودش، به ریشه‌هایش بازگشت. تستاروسا یک نماد محسوب می‌شود اما این یک فراری اصیل و کلاسیک نیست. احتمالاً همه اعتقاد دارند که ساخت یک فراری موتور وسط دوازده سیلندر برای رقابت با لامبورگینی اونتادور بسیار عالی خواهد بود اما ساخت چنین خودرویی با هویت فراری سازگار نیست. البته همیشه رقابت بین فراری و لامبورگینی مورد استقبال قرار می‌گیرد اما ممکن است هیچ‌گاه دوران تستاروسا و کانتاش تکرار نشود. تعادل سبد محصولات کنونی فراری نه‌تنها منطقی است بلکه کاملاً میراث این اسب سرکش مارانلو را نشان می‌دهد.
منبع: Motor1
