پشت فرمان جی‌ام‌سی سی‌یرا فیس‌لیفت، ارتقاء تجمل و توانایی‌های آفرود

این دو تیپ جدید علاوه بر تغییرات ظاهری قابل‌توجه در قسمت جلو و همین‌طور کابین کاملاً جدید که در تمام نسخه‌های فیس‌لیفت سی‌یرا ارائه می‌شود، از ویژگی‌های اختصاصی هم برخوردار هستند تا هم موقعیتشان به‌عنوان پرچم‌داران جدید این خانواده تثبیت شود و هم قیمت گران خود را توجیه کنند. به‌عنوان‌مثال، این دو تیپ به سیستم صوتی جدید Bose با ۱۲ بلندگو و تنظیمات بیشتر و ماساژور صندلی‌های جلو مجهز شده‌اند. دنالی اولتیمیت در مقایسه با دنالی معمولی از تودوزی چرمی باکیفیت‌تر، آستر سقف جیر و تریم چوبی واقعی با نقشهٔ کوه دنالی بهره می‌برد. در AT4X هم محافظت بیشتر از زیر بدنه، قفل الکترونیکی دیفرانسیل‌های جلو و عقب، تراول بیشتر تعلیق و کمک‌فنرهای مالتی‌متیک سوپاپ‌دار ارائه می‌شود که AT4 معمولی از آن‌ها بی‌بهره است.

قیمت پایهٔ AT4X از ۷۷,۳۹۵ دلار و دنالی اولتیمیت از ۸۲,۷۹۵ دلار آغاز می‌شود که بین ۱۴ تا ۱۸ هزار دلار از AT4 با قیمت پایهٔ ۶۳,۳۹۵ دلار و دنالی با ۶۳,۶۹۵ دلار بیشتر است. این افزایش قیمت صرفاً برای متریال داخلی بهتر و قطعات آفرودی ارتقاءیافته کمی زیاد به نظر می‌رسد؛ بنابراین، برای اینکه بفهمیم آیا پرچم‌داران جدید خانوادهٔ سی‌یرا ارزش این قیمت گران‌تر را دارند یا نه، راهی کالیفرنیای جنوبی شدیم تا پشت فرمان هردوی آن‌ها بنشینیم.

از نظر فنی، دنالی اولتیمیت مدل ۲۰۲۲ تفاوتی با سی‌یرای پیش از فیس‌لیفت ندارد زیرا همچنان با همان پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 تنفس طبیعی ۴۲۰ اسب بخاری، گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک و سامانهٔ چهارچرخ محرک سفارشی ارائه می‌شود؛ بنابراین، این نسخه هم باید بتواند مثل سی‌یرا مدل ۲۰۱۹ که قبلاً آزمایش کردیم، ظرف حدود ۵.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد. کسانی که نمی‌خواهند هزار دلار اضافی برای پیشرانهٔ V8 پرداخت کنند، می‌توانند پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی دیزلی را انتخاب کنند که گشتاور ۶۲۵ نیوتن متری آن با موتور V8 برابر است. مصرف سوخت ترکیبی این موتور دیزلی هم ۹.۸ لیتر در هر صد کیلومتر است که به میزان قابل‌توجهی از ۱۳.۸ لیتر موتور هشت سیلندر کمتر خواهد بود.

سی‌یرا ۱۵۰۰ مثل پسرعموی خود، سیلورادو، برای یک پیکاپ هندلینگ خوبی دارد. فرمان خودرو دقیق است، میدونی ترمز مطمئن عمل می‌کند و کمک‌فنرهای تطبیقی استاندارد در نسخهٔ دنالی، هم به کنترل حرکات بدنه کمک می‌کند و هم با وجود رینگ‌های ۲۲ اینچی، سواری راحتی را فراهم می‌کنند. ما همچنین تکنولوژی خودران سوپر کروز را هم آزمایش کردیم. این سیستم در ترافیک شلوغ عالی عمل می‌کند و با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، در پیچ‌ها خودرو را ثابت نگه می‌دارد و به‌طور خودکار تغییر لاین می‌دهد. البته برای آزمایش کامل این سیستم به تجربهٔ رانندگی طولانی‌تری نیاز است.

در هرکدام از صندلی‌های دنالی اولتیمیت که بنشینید مشخص خواهد بود که چقدر همه‌چیز بهتر از قبل شده است. طرح داشبورد حالا افقی‌تر شده و جی‌ام‌سی با صفحه آمپر دیجیتالی ۱۲.۳ اینچی جدید و نمایشگر لمسی ۱۳.۴ اینچی به نمایشگرهای بزرگ رقبا پاسخ داده است. درواقع، کابین جدید و بهبودیافتهٔ سی‌یرا دنالی و دنالی اولتیمیت پاسخی ضروری به کابین‌های لوکس در بالاترین نسخه‌های فورد F150 و رم ۱۵۰۰ بوده است؛ بنابراین، حالا گران‌ترین نسخه‌های سی‌یرا از کابین زیباتر و لوکس‌تری برخوردار شده‌اند که آن‌ها را هم‌سطح رقبا قرار می‌دهد. بااین‌حال، جی‌ام‌سی هنوز هم در برخی جزئیات در پس رقبا قرار می‌گیرد. تودوزی چرمی در برخی جاها خیلی خوب کار نشده و قطعهٔ تزئینی فلزی که روی داشبورد قرار دارد نیز توخالی به نظر می‌رسد. همچنین کاور سانروف مثل آستر سقف از جیر نیست و باید به‌صورت دستی آن را باز و بسته کرد.

کابین AT4X به‌اندازهٔ دنالی اولتیمیت شیک و لوکس نیست. در اینجا خبری از سوپر کروز و تزئینات کرومی نیست و تریم‌های چوبی هم کمتر هستند. مثل اولتیمیت، AT4X نیز صرفاً به‌صورت دو کابین با اتاق بار کوتاه عرضه می‌شود اما برخلاف دنالی، این تیپ فقط با پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 قابل خریداری خواهد بود. آزمایش ما با AT4X در اطراف پارک آنزا بورگو انجام شد که یک شیب نسبتاً طولانی خاکی و صخره‌ای در آن وجود دارد. این شیب به‌خوبی مزیت وجود قفل الکترونیکی دیفرانسیل‌ها را نشان داد زیرا به پیکاپ کمک کردند تا بدون مشکل از میان ماسه‌ها و مسیرهای ناهموار عبور کند.

به لطف دوربین‌هایی که دورتادور سی‌یرا را نشان می‌دهند، می‌توان به وضوح موانع نزدیک را مشاهده کرد درحالیکه ریل‌های رکاب نیز از آسیب‌دیدگی جدی بدنه جلوگیری می‌کنند. علاوه بر این، حالت رانندگی تراین نیز با فراهم کردن امکان رانندگی با یک میدونی، خزیدن روی صخره‌ها را آسان می‌کند. در بخش صحرایی این پارک با لاستیک‌های گودیر رانگلر دوراترک رانندگی کردیم که باد آن‌ها روی ۱۵ psi تنظیم شده بود. این لاستیک‌ها که با نمونه‌های مورداستفاده در سیلورادو ZR2 متفاوت هستند، در اینجا عالی عمل کردند.

موضوع عجیب اما اینکه سپر جلوی سی‌یرا AT4X به‌اندازهٔ سیلورادو ZR2 تهاجمی نیست. البته به گفتهٔ جی‌ام‌سی، دلیل عدم استفاده از سپر ZR2 در AT4X این است که خریداران به ظاهر شیک سی‌یرا علاقه دارند و شرکت نمی‌خواسته به این محبوبیت خدشه وارد کند. همچنین به دلیل فاصلهٔ کمتر سی‌یرا AT4X از زمین، لاستیک‌های آن از نمونه‌های گودیر رانگلر تریتوری ۳۳ اینچی سیلورادو ZR2 کمی کوچک‌تر هستند و به همین دلیل، زاویهٔ حملهٔ ۲۵.۵ درجه‌ای AT4X به میزان ۶.۳ درجه از ZR2 کمتر است.

البته علیرغم محافظه‌کاری‌هایی که در طراحی سپر و سایز لاستیک‌های سی‌یرا AT4X صورت گرفته، این خودرو نشان داد که توانمندترین پیکاپ تاریخ جی‌ام‌سی محسوب می‌شود. کمک‌فنرهای سوپاپ‌دار سی‌یرا روی مسیرهای ناهموار بیابانی به‌طور شگفت‌انگیزی سواری نرمی را فراهم می‌کنند و حتی هنگام عبور از روی چاله‌ها و برآمدگی‌های بزرگ نیز در کابین تکان‌های چندان بزرگی احساس نمی‌شود. بااین‌حال، فنرهای شمش در عقب سی‌یرا باعث می‌شوند قسمت پشتی پیکاپ نسبت به F150 رپتور و رم TRX که از فنرهای پیچشی استفاده می‌کنند تکان‌های بیشتری داشته باشد. به همین دلیل، این دو پیکاپ مذکور برای حرکت با سرعت‌های بالا در صحراها مناسب‌تر هستند.

به‌طورکلی، هم طرفداران قدیمی جی‌ام‌سی و هم کسانی که برای اولین بار سراغ این برند می‌روند مطمئناً از افزایش توانایی‌های آفرود و بهبود کابین سی‌یرا مدل ۲۰۲۲ خشنود خواهند شد اما برای بهره‌مندی از این ویژگی‌ها، باید اضافه مبلغ قابل‌توجهی را پرداخت کنند که سی‌یرا را به قلمروی رپتور و TRX وارد می‌کند.

مشخصات فنی