نبرد سدان‌های کامپکت اسپرت مرسدس، ب‌ ام‌ و و کادیلاک

این روزها بازار خودروهای عملکردی پایه‌ای مثل این سه سدان، پررونق است. به همین دلیل، ب‌ام‌و و مرسدس اکنون مدل‌های بیشتری را با نشان‌های M و AMG ارائه می‌کنند و خوشبختانه این خودروها لیاقت یدک کشیدن این نام‌های پرافتخار را دارند. هر سه خودروی حاضر در این رقابت به لاستیک‌های تابستانی چسبنده، سیستم تعلیق توانمند و پیشرانه‌های قدرتمند مجهز هستند. آن‌ها سدان‌های اسپرت واقعی هستند که طعم و مزهٔ مدل‌های عملکردی تمام‌عیار را با قیمت‌های بسیار کمتری ارائه می‌کنند.

ب‌ام‌و M235i با قیمت ۵۰,۷۹۵ دلار و مرسدس A35 با قیمت ۵۲,۷۰۵ دلار، قوای محرکهٔ بسیاری مشابهی دارند زیرا هردو از پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربوی عرضی و سامانهٔ چهارچرخ محرک استفاده می‌کنند. هرچند پیشرانهٔ ۳۰۲ اسب بخاری مرسدس با تنها یک اسب کوچک، موتور ۳۰۱ اسبی ب‌ام‌و را مغلوب می‌کند اما از سوی دیگر، گیربکس اتوماتیک ب‌ام‌و از گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ مرسدس یک دنده بیشتر دارد. کادیلاک CT4-V اما با پیروی از روش سنتی، کاملاً با دو رقیب آلمانی متفاوت است. برای این سدان اسپرت آمریکایی سامانهٔ چهارچرخ محرک با پرداخت ۱۱۰۰ دلار قابل سفارش است اما در CT4-V حاضر در این رقابت با قیمت ۵۲,۱۶۵ دلار، نیرو صرفاً به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود. پیشرانهٔ ۲.۷ لیتری چهار سیلندر توربوی این ماشین که با شورلت سیلورادو مشترک است، ۳۲۵ اسب بخار قدرت و ۵۱۵ نیوتن متر گشتاور دارد و به یک گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک متصل شده است.

مقام سوم: ب‌ام‌و M235i گرن کوپه

با تریم بیرونی برنزی، کالیپرهای ترمز آبی‌رنگ، صندلی‌های قرمزرنگ و فرمان سنگین، واضح است که M235i به‌سختی تلاش می‌کند تا اثبات کند لیاقت نشان M را دارد. اعداد عملکرد خودرو نیز تا حد زیادی از عضویت آن در باشگاه M حمایت می‌کنند زیرا ب‌ام‌و با ۴.۲ ثانیه، سریع‌ترین خودروی این جمع در شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت است، مسافت ۴۰۰ متر را مثل مرسدس ظرف ۱۲.۹ ثانیه طی می‌کند و در آزمایش شتاب جانبی عدد قابل‌احترام ۰.۹۱ جی را ثبت می‌کند. M235i در ترمز گیری هم بین کادیلاک و مرسدس قرار می‌گیرد و از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۷.۵ متر متوقف می‌شود.

اما هنگامی‌که با ب‌ام‌و روی مسیرهای ناهموار رانندگی کنید همهٔ این اعداد فراموش می‌شوند زیرا سیستم تعلیق سفت آن در هر دست‌اندازی راننده را تنبیه می‌کند. فرمان سنگین M235i دقت بالایی دارد اما چرخ‌های جلو خیلی زودتر از چرخ‌های عقب چسبندگی خود را از دست می‌دهند. در این ماشین همچنین کم‌فرمانی هم به‌وضوح احساس می‌شود و دائماً یادآوری می‌کند که پیشرانه به‌صورت عرضی نصب شده است. اما قلهٔ گشتاور پایین و قلهٔ قدرت نسبتاً بالای این موتور یکی از ویژگی‌های مثبت M235i است زیرا بدون توجه به اینکه عقربهٔ دور موتور کجا باشد، همواره به نرمی دور می‌گیرد و کشش خوبی دارد.

اما شاسی خودرو نرمی پیشرانه را جبران می‌کند زیرا در هر جاده‌ای که رانندگی کردیم خیلی سفت بود و گویی ب‌ام‌و فراموش کرده است که این خودروی چهاردر برای رانندگی‌های روزانه هم مورداستفاده قرار می‌گیرد. علاوه بر این، گرن کوپه فاقد فضای سر کافی در عقب است. البته صندلی‌های جلو راحت‌تر هستند و استفاده از سیستم اطلاعاتی-سرگرمی iDrive آسان است. هرچند خط سقف پایین خودرو در دید به بیرون مشکل ایجاد می‌کند اما بااین‌حال نگاه از داخل M235i به بیرون بسیار بهتر از نگاه از بیرون به آن با طراحی ناخوشایند دماغه و ارتفاع بلند صندوق است. به‌طورکلی، ب‌ام‌و M235i پرفورمنسی دارد که شایستهٔ نشان M است اما وقتی نوبت به لذت بردن از نشستن پشت فرمان می‌رسد، A35 و CT4-V خیلی جلوتر هستند تا جایی که عملاً دیده نمی‌شوند.

مقام دوم: مرسدس A35 AMG سدان

مرسدس A35 یک خودروی کامپکت اسپرت است که لباس خودروهای لوکس را بر تن کرده است. این ماشین بیشتر از آنکه یک C کلاس کوچک باشد، یک میتسوبیشی لنسر اوو است. A35 با استفاده از لانچ کنترل ظرف ۴.۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید که تنها یک‌دهم ثانیه از ب‌ام‌و کُندتر است و با اگزوز پُرسروصدای ۸۵ دسی‌بلی خود، بهترین صدا را در بین خودروهای این رقابت دارد تا جایی که می‌تواند با یک موستانگ هشت سیلندر مسابقهٔ صدا بدهد. این مرسدس کوچک همچنین از پایداری خوبی برای یک خودروی چهارچرخ محرک پیشرانه عرضی برخوردار است و به لطف چسبندگی حیرت‌انگیز چرخ‌های جلو، چابک‌تر از M235i احساس می‌شود.

لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت ۴S نیز به A35 که سبک‌ترین خودروی رقابت است کمک می‌کند در آزمایش شتاب جانبی بهترین عملکرد را داشته و عدد ۰.۹۹ جی را ثبت کند. اما با همهٔ این‌ها، اینکه خودرویی ۵۲ هزار دلاری مشابه یک لنسر اوو باشد چیز خوبی نیست. در سرعت‌های بزرگراهی سروصدای جاده بیش‌ازحد به داخل A35 راه پیدا می‌کند، گیربکس دوکلاچهٔ آن در زمان معکوس دادن در هنگام شتاب گیری گاهی دچار تردید می‌شود و درحالی‌که کمک‌فنرهای تطبیقی ۸۵۰ دلاری AMG کمک می‌کنند تا دست‌اندازها با لطافت بیشتری نسبت به سیستم تعلیق ب‌ام‌و جذب شوند اما هنگام عبور از مسیرهای خشن، لرزش‌هایی در ساختار خودرو ایجاد می‌شود که برای یک مرسدس بنز احساس خوبی نیست. از سوی دیگر، کابین مرسدس با سبک و سیاق لوکس و پیشرفته، ب‌ام‌و و کادیلاک را شرمنده می‌کند.

درمجموع، مرسدس A35 نشان می‌دهد که معماری پیشرانه عرضی برای شرکت‌های متخصص در ساخت خودروهای پیشرانه طولی چگونه چالش‌های جدیدی را به وجود می‌آورد. نسل اول CLA در داخل آشکارا احساس ارزان بودن داشت و با سواری خشک خود سرنشینان را آزار می‌داد. حال این خودرو نقایص قبل را برطرف کرده ولی به نظر می‌رسد اکنون ب‌ام‌و با همان مشکلات مواجه شده است. مرسدس A35 یک سدان اسپرت عالی است اما فقط از پالایش و نرمی شاسی که از یک خودروی لوکس ۵۰ هزار دلاری انتظار داریم بی‌بهره است.

مقام اول: کادیلاک CT4-V

کادیلاک را باید به خاطر پایبندی به سنت‌ها تحسین کرد. در دنیایی که کراس‌اوورها و سیستم‌های چهارچرخ محرک حکمرانی می‌کنند، کادیلاک سرسختانه به سدان‌های محرک عقب متعهد مانده است. همچنین درحالی‌که طبق مُد این روزها، یک خودروی ۵۲ هزار دلاری باید روی رینگ‌های ۱۹ یا ۲۰ اینچی قرار گیرد، CT4-V به‌صورت استاندارد با رینگ‌های ۱۸ اینچی عرضه می‌شود. فرمان CT4-V دقیق و مناسب است و هم در بزرگراه‌ها و هم در جاده‌های شهری خودروی چابکی احساس می‌شود. همچنین فاق بلندتر لاستیک‌ها، فاصلهٔ محوری کشیده‌تر و کمک‌فنرهای مغناطیسی استاندارد کادیلاک نیز موجب شده‌اند سواری آن به میزان قابل‌توجهی بهتر از مرسدس و ب‌ام‌و باشد. CT4-V روی جاده‌های مواج، بدنهٔ خود را آرام‌تر و صاف‌تر نگه می‌دارد و رانندگی آن‌هم به لطف رفتار آرام و توزیع وزن متعادل‌تر، مثل خودروهای بسیار گران‌تر مرسدس و ب‌ام‌و احساس می‌شود.

اما متأسفانه در مورد کابین نمی‌توانیم همین حرف را بزنیم زیرا هرچند از لحاظ متریال هم‌سطح ب‌ام‌و است اما استفاده از رنگ‌های تیره و تاریک در کل کابین، فضایی دلگیر و غم‌انگیز را ایجاد کرده است. طراحی داخلی CT4 نیز بیشتر شبیه به محصولی از جنرال موتورز احساس می‌شود تا کادیلاک. اما حداقل خوشبختانه سیستم اطلاعاتی-سرگرمی CUE به رابط کاربری قابل‌قبولی تبدیل شده است. پیشرانهٔ این سدان اسپرت هم قطعاً یکی از تولیدات جنرال موتورز بزرگ است. محصولات کادیلاک مدت‌ها است که به خاطر استفاده از پیشرانه‌های تولید انبوه مشترک با شورلت فلج شده‌اند و CT4-V هم از این قاعده مستثنی نیست. هرچند این موتور ۲.۷ لیتری در آزمایش‌ها زمان خوبی را ثبت می‌کند اما از قلهٔ قدرت پایین ۵۵۰۰ rpm و صدای اگزوز نه‌چندان جالب رنج می‌برد. این چهار سیلندر بزرگ که از هردو موتور ۲ لیتری رقبا پرمصرف‌تر است، صدایی نه لوکس و نه اسپرت دارد.

اگر تعویض دنده‌های هوشمندانهٔ گیربکس کادیلاک نبود، احتمالاً ترتیب جایگاه خودروها تغییر می‌کرد. این گیربکس ۱۰ سرعته با تعویض دنده‌های سریع، همیشه آماده است تا موتور را در بهترین نقطهٔ منحنی گشتاور خود حفظ کند. این کار به تطبیق پیشرانهٔ دور پایین با یکی از ۱۰ دنده نیاز دارد که گیربکس آن‌را به بهترین شکل انجام می‌دهد. در پایان باید گفت هرچند CT4-V در همان تله‌هایی گرفتار است که سال‌ها است کادیلاک را آزار می‌دهند اما اصرار این شرکت برای انجام کارها به روش قدیمی همان چیزی است که این V را به خودروی بسیار خوبی تبدیل می‌کند. کادیلاک CT4-V که توسط تیم تنظیم شاسی جنرال موتورز روی معماری درستی ساخته شده، بهترین سدان حال حاضر بازار در این کلاس است.

مقایسه مشخصات فنی