نبرد رنو کوئید با پراید، دو گلادیاتور در یک میدان

در مقابل، پراید از پیشینه طولانی‌تر و غنی‌تری برخوردار است. نخستین نسل از آن توسط کمپانی مزدا طراحی شد و این کار نیز به درخواست فورد، سهامدار و شریک مزدا، صورت پذیرفت. تولید پراید از سال ۱۹۸۶ میلادی و هم‌زمان در مزدا و نیز کیاموتورز کره جنوبی آغاز شد. این خودرو، در اقصی نقاط عالم با نام‌های گوناگونی از جمله فورد فستیوا (FESTIVA)، مزدا ۱۲۱ و کیا پراید فروخته شد و در آن روزگار وانفسا یکی از ارزان‌ترین خودروهای موجود در بازار آمریکا به شمار می‌رفت. گرچه در سال ۱۹۹۰ میلادی به تولید این خودرو در ژاپن خاتمه داده شد ولی کماکان تا سال ۲۰۰۰ میلادی در خط تولید کیا جای داشت و نکته جالب اینجاست که به‌رغم معرفی نسل دوم پراید در ۱۹۹۳ میلادی، همچنان نسل اول آن به‌موازات نسل دوم به تولید می‌رسید تا اینکه عرضه نسل سوم پراید و یا همان ریو (RIO) به این قضیه مهر پایان زد.علاوه بر ژاپن و کره جنوبی، این خودرو در ممالک دیگری همچون چین، تایوان و ونزوئلا هم در مدار تولید بود. آخرین مکانی هم که به غیر از ایران، پراید مهمان آن بود کشور مصر نام داشت که این خودرو از سال‌های ۱۹۹۸ الی ۲۰۰۲ میلادی، در آنجا تولید می‌شد.

در دیار ما نیز، پراید با تأخیری هفت ساله، یعنی در شهریور ماه سال ۱۳۷۲ شمسی (۱۹۹۳ میلادی) وارد مدار تولید شد و اکنون به مدت ۲۳ سال پیاپی است که این خودرو در خطوط سایپا جای گرفته و در نسخه‌های گوناگون اعم از سواری و وانت و با کدهای ۱۱۱،۱۳۱،۱۳۲ و ۱۴۱ و ۱۵۱ عرضه می‌شود. ناگفته نماند که در همسایه غربی ما، عراق هم این خودرو با قطعات ارسالی از سایپا مونتاژ می‌گردد. پس شاهدیم که پراید برخلاف رنو کوئید، یک خودروی جهانی به شمار می‌آید و تنها محدود به یک قاره و یا ناحیه جغرافیایی خاص نیست.

طراحی بی‌تردید از انصاف به دور است که دو خودرو با فاصله زمانی معادل سه دهه را به لحاظ طراحی با یکدیگر قیاس کنیم، ولی چه کنیم که شرایط خاص بازار خودرو در کشورمان این دو را به ناگزیر در تقابل جدی با یکدیگر قرار می‌دهد.

پراید در دورانی وارد صحنه رقابت شد که خودروسازان جهان به سمت کاهش مصرف سوخت در حال حرکت بودند و لاجرم طرح‌های خود را بر پایه دستیابی به این هدف تنظیم می‌کردند و پراید هم به‌عنوان یک خودروی دهه هشتادی، از شمول این قاعده مستثنی نبود. اگر خوب به طرح آن دقت کنیم، می‌بینیم که قواعد آئرودینامیک تا حد زیادی در آن رعایت شده است، دراین‌باره می‌توان به فرم کاپوت آن اشاره داشت که به نحو آرام و ملایمی به سمت پایین شیب می‌خورد و برخلاف ساخته‌های دهه هفتاد میلادی کاملاً صاف و مستقیم نیست. تنها کافی است که ضریب آئرودینامیک بدنه پراید را که معادل ۰.۳۵ است با ضریب آئرودینامیک یک خودروی معروف دهه پیش از آن مثل رنو ۵ که معادل ۰.۴۲ بود، قیاس نماییم تا به پیشرفت محسوس آن در این زمینه پی ببریم؛ و صدالبته کاهش ضریب آئرودینامیک هم به ناگزیر مصرف سوخت پایین‌تر و صدای باد کمتری را با خود به همراه دارد. ضمن اینکه، طرح پراید از مایه‌های تناسب و زیبایی هم بی‌بهره نیست و در دوران خود، یکی از جذاب‌ترین طرح‌ها در قیاس با دیگر همتایان خود به شمار می‌رفت. پراید، در دوران تولید، یک بار توسط سازنده اصلی خود دستخوش فیس‌لیفت شد که در آن فرم چراغ‌های جلو و عقب و نیز جلوپنجره این خودرو دگرگون شد، این تغییرات عیناً بر روی مدل‌های سال ۱۳۷۵ به بعد مونتاژ ایران نیز پیاده شد؛ اما فیس‌لیفتی که توسط سازندگان وطنی بر روی پراید انجام شد و عرضه مدل‌هایی همچون ۱۱۱ و ۱۳۲ پیامد آن بود، خود برگشتی به عقب بود و حتی وجاهت ذاتی این خودرو را نیز مخدوش نمود.

اما کوئید در دورانی پا به میدان نهاد که علم طراحی پیشرفت خارق‌العاده‌ای را نسبت به سه دهه پیش از آن شاهد بود و از همین روست که ما پیاپی ناظر ورود کلاس‌هایی از خودرو به بازار هستیم که پیش‌تر نامی از آنها در میان نبود، مثلاً کوپه شاسی‌بلند و یا مینی کراس‌اوور و… رنو کوئید با آنکه یک هاچ‌بک است ولی تم و عنصر غالب در طراحی آن، یک کراس‌اوور کوچک را به بیننده القاء می‌کند و برآمدگی و فرورفتگی موجود در بدنه‌اش، نمایی جذاب و گیرایی را برای آن خلق نموده است، نمایی که فراتر از بهایی است که برای آن در نظر گرفته شده. به‌عبارت‌دیگر، رنو کوئید را می‌توان یکی از جذاب‌ترین خودروهای زیر ۵۰۰۰ دلاری در دنیای امروز دانست. در ناحیه جلو، جلوپنجره بزرگ شانه عسلی این خودرو که در میانه آن آرم رنو جای گرفته به همراه طرح زیبای چراغ‌ها و نیز، فرورفتگی موجود در گوشه‌های لامپ‌های مه شکن جلو، جلوه‌ای گیرا و دلپسند را از آن به نمایش می‌گذارد. در عین حال، چین‌ها و برآمدگی‌های روی کاپوت نیز نمایی عضلانی را برای آن خلق نموده است. در عقب نیز، ما شاهد نصب دو چراغ کوچک و با هندسه‌ای مناسب در بخش‌های کناری بدنه آن هستیم. درمجموع، رنو کوئید به لحاظ طراحی، یک خودروی امروزی را به تصویر می‌کشد و پراید نیز یک خودروی سی سال پیش. پس لاجرم یک خودروی امروزی به سلایق ما مردمان نزدیک‌تر است تا یک خودروی قدیمی و از رده خارج، ولی این مسئله را نمی‌توان به‌خودی‌خود دلیلی بر عقب‌ماندگی پراید دانست؛ به‌واقع پراید را باید با خودروهای زمان خود سنجید و نه امروز.

کابین پراید، همچون دیگر خودروهای دهه هشتاد میلادی، از کابینی بهره می‌برد که در آن استفاده از خطوط تیز و شارپ حرف اول و آخر را درزمینهٔ طراحی می‌زد.و این موضوع تنها منحصر به پراید نبود، بلکه ما وجود چنین طرحی را در بسیاری از ساخته‌های آن زمان، به‌ویژه در تولیدات کره و ژاپن نیز شاهدیم. مثلاً طرح کابین هیوندای اکسل نسل دوم چنان به پراید شبیه است که اگر با دیدگان بسته وارد این خودرو شده و سپس چشمتان را باز کنید، حتی ممکن است این دو را با هم اشتباه گیرید!

کابین پراید، در زمان خود از کیفیت درخور و مناسبی بهره می‌برد و نوع متریال مصرفی در آن نه تنها پایین‌تر از دیگر هم‌قطاران کره‌ای خود در آن زمان نبود بلکه حتی درزمینهٔ ساخت و مونتاژ قطعات نیز از بسیاری از محصولات هیوندای و دوو هم بهتر بود؛ اما در طی سال‌های تولید این خودرو در کشورمان، رفته‌رفته از سطح کیفی مواد درون کابین آن کاسته شد و به‌رغم فیس‌لیفتی که بر روی آن صورت گرفت به چیزی تبدیل شد که همگان شاهد آنیم و دیگر نیازی به شرح و توصیف مفصلی از سوی امثال بنده ندارد. فرمان سه پره و استاندارد پراید، جای خود را به یک فرمان به‌اصطلاح ساخت داخل داد که نه تنها زیبا نیست بلکه سریعاً کیفیت اولیه خود را از دست می‌دهد، رودری‌های نرم اولیه با پلاستیک‌های سخت، زمخت و کم کیفیت تعویض شدند و پلاستیک به‌کاررفته در سطوح رویی داشبورد هم اصلاً با نسخه‌های آغازین آن قابل قیاس نیست. فضای داخل پراید، فضای چندان جاداری نیست و گرچه افراد متوسط القامت در جلوی آن به راحتی جای می‌گیرند ولی فضای پا و سر در قسمت عقب آن کم بوده و نشستن سه سرنشین در آن با آرامش و راحتی توأم نیست.

اما رنو کوئید به‌عنوان یک خودروی مدرن از طرح درخوری و مناسبی برای کابین خود سود می‌برد که در کلاس ارزان‌قیمت‌ها کمتر شاهد آن هستیم. اصول ارگونومی در این کابین به حد شایان توجهی رعایت شده و ابزار و ادوات نیز در موضع مناسب خود جای دارند. کیفیت متریال مصرفی، چه در داشبورد و رودری‌ها و چه در صندلی‌ها و دیگر نقاط این کابین، با توجه به بهای پرداختی در حد بسیار بالایی ارزیابی می‌شود. سطح تجهیزات به‌کاررفته هم در حد بسیار خوبی می‌باشد و تجهیزاتی در این خودرو تعبیه شده‌اند که در خودروهای با دو برابر قیمت، آنها را می‌بینیم. به‌عنوان مثال، در میانه داشبورد، یک صفحه نمایش لمسی به سایز ۷ اینچ جای گرفته است که به سامانه هدایت ناوبری نیز مجهز است. دکمه‌ها و کلیدهای سیستم‌های صوتی و تهویه مطبوع هم به اندازه کافی بزرگ بوده و کار کردن با آنها راحت است و نکته جالب‌تر آنکه صفحه ادوات پشت فرمان آن نیز به صورت دیجیتالی است، البته از طراحی و کیفیت خود فرمان هم نمی‌توان گذشت که سخت زیبا و جوان‌پسند است.

فضای پا و سر، چه در ردیف جلو و چه عقب کوئید، به حد شگفت‌آوری خوب است و صندلی‌ها نیز راحت بوده و کفی آنها از سایز مناسبی بهره می‌برد؛ و در این میان، تنها نکته منفی، به عرض نسبتاً کم این خودرو برمی‌گردد که فضای موجود برای نشستن سه سرنشین را در عقب آن محدود نموده و حتی تجربه یک سفر ناراحت‌کننده را برای آنها فراهم می‌آورد. دید رو به خارج رنو کوئید هم در حد بسیار خوبی است.

پیشرانه زیر کاپوت پراید، یک پیشرانه ۴ سیلندر خطی با کد M13 و به حجم ۱.۳ لیتر جای گرفته است که از توانی معادل ۷۱ اسب بخار و گشتاوری برابر با ۱۰۸ نیوتن متر برخوردار است. طبق مدعای سایپا، این پیشرانه استاندارد آلایندگی یورو ۴ را پاس نموده است. توان حاصل از این پیشرانه توسط یک گیربکس ۵ سرعته دستی به چرخ‌های جلوی پراید منتقل می‌شود.

در عوض، رنو کوئید با دو پیشرانه متفاوت به حجم‌های ۰.۸ و ۱ لیتری در بازار هند عرضه شده و هر دو نسخه نیز سه سیلندر هستند. در این میان، پیشرانه ۰.۸ لیتری از توانی معادل ۵۳ اسب بخار و گشتاوری برابر ۷۲ نیوتن متر برخوردار است و پیشرانه یک لیتری هم از توانی معادل ۶۷ اسب بخار و گشتاوری معادل ۹۱ نیوتن متر بهره می‌برد. به لحاظ سیستم انتقال قدرت، رنو کوئید تنها با یک گیربکس ۵ سرعته دستی عرضه می‌شود.

هنوز دقیقاً مشخص نیست که رنو کوئید با کدام یک از این دو پیشرانه در کشورمان تولید می‌شود ولی از آنجایی که در جراید و سایت‌ها عمدتاً بر پیشرانه کوچک‌تر (۰.۸ لیتری) تأکید می‌شود ما نیز همین پیشرانه را ملاک سنجش این نوشتار قرار می‌دهیم.

اگر تنها سرعت و شتاب را در این بخش معیار قرار دهیم، رنو کوئید را در مقام بسیار فروتری نسبت به پراید می‌بینیم. مثلاً سایت «CARWALE» هند، در تستی که اخیراً بر روی نسخه ۰.۸ لیتری این خودرو انجام داد، عددی معادل ۱۷.۹۳ ثانیه را برای شتاب صفر تا صد آن ثبت نمود که در جای خود، از یک خودروی سخت کند حکایت می‌کند. گرچه در وب‌سایت رسمی شرکت سایپا، شتاب رسمی پراید درج نشده است، ولی برخی از دیگر وب‌سایت‌های خودرویی ارقامی بین ۱۳.۷ الی ۱۴.۵ ثانیه را برای آن ذکر نمودند.

در کسب سرعت نهایی، اختلاف بین این دو به‌مراتب بیشتر است. در جایی که پراید رسماً ماکزیمم سرعتی معادل ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت را برای خود ثبت می‌کند. طبق مندرجات سایت «TOP GEAR» هند، سرعت نهایی رنو کوئید حداکثر معادل ۱۳۵ کیلومتر بر ساعت ارزیابی می‌شود. پس با این حساب، لااقل بر روی کاغذ، رنو کوئید درزمینهٔ سرعت و شتاب حریف و رقیبی برای پراید به شمار نمی‌آید و در این موارد، پراید به‌مراتب از آن سرتر است.

اگر به رنو کوئید تنها به‌عنوان یک خودروی صرف شهری نگریسته شود، مقولاتی چون شتاب و سرعت کم موضوع چندان بغرنجی برای آن به شمار نمی‌آید؛ اما مشکل از آنجایی آغاز می‌شود که تصمیم به سیروسفر با آن در جاده‌های کوهستانی بگیریم، در آنجاست که شتاب و توان کم پیشرانه این خودرو سخت آزاردهنده خواهد بود و حتی ممکن است در هنگام سبقت‌گیری از کامیون‌ها و تریلی‌ها، در جاده‌های کم‌عرضی چون چالوس، هراز و… مخاطراتی را نیز با خود هم به همراه داشته باشد. البته در اینجا از مهارت راننده برای امری چون سبقت‌گیری نمی‌توان غافل ماند که خود حکایت دیگری است و شرح آن در این مقال نمی‌گنجد.

ایمنی پراید در زمانه‌ای وارد میدان رقابت شد که حتی شبکه جهانی اینترنت هم برقرار نبود و به همین خاطر نیز اطلاعات چندانی از ایمنی آن در دسترس نیست. از طرفی، بسیاری از مؤسسات ایمنی هم در آن زمان وجود نداشتند، مثلاً موسسه معروفی مثل یورو انکاپ (EURONCAP)، یک دهه پس از عرضه نسل نخست پراید و در سال ۱۹۹۷ میلادی پا به عرصه وجود نهاد.

با این حال، طبق مندرجات یکی از نشریات خودرویی در آن دوره، در تستی که توسط موسسه ایمنی ADAC آلمان بر روی این خودرو انجام داد، نتیجه حاصله «ناامن» اعلام شدن خودروی مذکور بود. البته ناگفته نماند که شرکت سایپا چند سال پیش به تقویت ساختاری این خودرو اقدام نمود و بخش‌های گوناگونی از بدنه و شاسی آن را تحت بازنگری و بهسازی مجدد قرار داد. این پروژه هم به نام X100 کدگذاری شد. متأسفانه سایپا هنوز داده‌های مستندی را از نحوه تست نسخه تقویت شده پراید (X100) در مؤسسات معتبر جهانی، بیرون نداده که بتوان بر پایه آن به ارزیابی صحیحی درزمینهٔ ایمنی این خودرو رسید. به لحاظ دارا بودن تجهیزات ایمنی، پراید با کیسه هوای راننده و سرنشین جلو و سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) و کمربندهای ایمنی سه‌نقطه‌ای عرضه می‌شود.

در مقابل، رنو کوئید هم از این لحاظ، چندان وضع بهتری از پراید ندارد. چندی پیش، نسخه اولیه این خودرو در موسسه یوروانکاپ تست شد و موفق به اخذ حتی یک ستاره ایمنی نشد ولی شرکت رنو دگرباره به تقویت بدنه و شاسی آن اقدام نمود که حاصل آن کسب یک ستاره از موسسه یوروانکاپ بود. در این میان، مدیرعامل رنو پارس چندی پیش اعلام نمود که نسخه برزیلی این خودرو به‌جای نسخه هندی آن در ایران تولید خواهد شد و این نسخه توانایی کسب سه ستاره را از سامانه یوروانکاپ را داراست، البته دراین‌باره باید منتظر نتایج حاصله ماند تا به قضاوت صحیح‌تری رسید. به لحاظ دارا بودن تجهیزات ایمنی، رنو کوئید حتی از پراید نیز ضعیف‌تر است و فعلاً نسخه‌های فول آن در بازار هند، از یک عدد کیسه هوای ایمنی، هشداردهنده بسته بودن کمربند ایمنی، میله‌های محافظ در بخش جانبی و کناری خودرو و نیز قفل ایمنی کودک بهره می‌برند.

تجهیزات از آنجایی که رنو کوئید به لحاظ سایز و اندازه، تقریباً در حد و اندازه پراید هاچ‌بک (سایپا ۱۱۱) است ما نیز برای مقایسه این خودرو را ملاک داوری خود قرار داده‌ایم. طبق مندرجات وب‌سایت رسمی سایپا پراید هاچ‌بک از تجهیزات رفاهی و ایمنی ذیل بهره می‌برد: تهویه مطبوع – ترمز ABS – کیسه‌های هوا راننده و سرنشین جلو – سیستم ضد سرقت با کد متغیر (IMMOBLIZER) – قفل مرکزی – شیشه‌بالابرهای برقی درب‌های جلو – آینه‌های جانبی تاشو با قابلیت تنظیم از داخل – گرم‌کن شیشه عقب – برف‌پاک‌کن شیشه جلو با دور قابل تنظیم – ساعت دیجیتال – فرمان با قابلیت تنظیم ارتفاع – چراغ جلو با قابلیت تنظیم نور (LEVELLING SWITCH)- رادیو CD با قابلیت پخش MP3 و برف‌پاک‌کن عقب – جا لیوانی روی کنسول جلو و…

اما نسخه فول رنو کوئید یا RXT با تجهیزات ایمنی و رفاهی ذیل در بازار هند عرضه می‌شود: فرمان الکتریکی – کیسه هوای راننده – صفحه نمایش لمسی در کنسول میانی و برای هر یک از سرنشینان عقب – سیستم هدایت ناوبری – تهویه مطبوع – قفل مرکزی – یک عدد خروجی برق ۱۲ ولت – آینه‌های الکتروکرومیک داخل – شیشه‌های برقی جلو – تریم دو رنگ داشبورد – سیستم صوتی با رادیو AM/FM با قابلیت پخش CD،MP3 و درگاه USB و AUX و اتصالات بلوتوث – سیستم ایموبلایزر موتور – آنتن سقفی – نگه‌دارنده فنجان و…

قیمت نسخه ۰.۸ لیتری رنو کوئید، بسته به تیپ و تجهیزات رفاهی، بین ۲۷۹ الی ۳۸۷ هزار روپیه در بازار هند به فروش می‌رسد که با تبدیل آن به پول رایج کشورمان تقریباً عددی بین ۱۵ الی ۲۰.۹ میلیون تومان به دست می‌آید. طبق گفته مدیرعامل رنو پارس، این خودرو قرار است با رقمی حدود ۳۰ میلیون تومان در بازار ایران عرضه شود که امیدواریم که در عمل هم چنین باشد و از این عدد فراتر نرود. در مقابل، نسخه فول پراید ۱۱۱ که با کد SE در بازار عرضه می‌شود با بهایی بین ۲۱ الی ۲۲ میلیون تومان در بازار فروخته می‌شود.

داوری نهایی در قیاس با رنو کوئید، پراید نسخه‌ای سریع‌تر، قوی‌تر و ارزان‌تری است و خودرویی است که طی سالیان مدید در کشورمان جا افتاده و شبکه گسترده خدمات پس از فروش، فراوانی لوازم یدکی و جنبه کاربری و معیشتی آن را کمتر خودرویی در این بازه قیمتی داراست. درنتیجه، حتی به فرض تولید انبوه رنو کوئید، سال‌ها طول می‌کشد که این خودرو به جایگاه مشابه ای با پراید در بازار ارزان‌قیمت‌ها نائل آید.

در برابر، رنو کوئید از طرحی مدرن و زیبا و کیفیت بالای متریال مصرفی چه در کابین و چه بدنه خود سود می‌برد و در صورت عرضه با پیشرانه‌ای قوی‌تر، حتی قادر است خودروهای گران‌تر بازار هم به چالش کشد. نکته دیگر مربوط به طرح «شبه کراس‌اوور» کوئید است، طرحی که ارتفاعی معادل ۱۸۰ میلی‌متر (از کف خودرو نسبت به سطح زمین) را برای آن مهیا ساخته است، نکته‌ای که در جاده‌های خاکی و پر دست و انداز کشورمان پوئن مثبتی به شمار می‌آید.

جدول مشخصات فنی

منابع:

WIKIPEDIA.ORG

SAIPACORP.COM

RENAULT.CO.IN

CARWALE.COM

و…