نبرد آفرود برفی میان جیپ رانگلر، یواز پاتریوت و تویوتا لندکروزر ۷۰

اساساً عامل اصلی برگزاری این رقابت، آزمایش جیپ افسانه‌ای بود که اواخر سال گذشته تغییر نسل داده و با نام رانگلر JL به بازار عرضه شده است. کابین نسل جدید رانگلر با متریال باکیفیت‌تر و تجهیزاتی که قبلاً از آن‌ها خبری نبود مثل ورود بدون کلید، کنترل تهویهٔ دو منطقه‌ای و سیستم صوتی قدرتمند، بسیار بهتر از نسل قبلی شده است. بااین‌حال در قسمت میدونی‌ها جایی برای استراحت پای چپ تعبیه نشده و دید رو به بیرون هم بهبود نیافته است. در کابین رانگلر JL سرنشینان عقب از فضای کافی برخوردار هستند و پشت صندلی‌ها هم فضای باری به حجم ۵۳۳ لیتر وجود دارد. در صفحه آمپر خودرو نیز نمایشگری هفت اینچی تعبیه شده که گرافیکی عالی دارد.

هرچند رانگلر JL در آمریکا با پیشرانهٔ V6 و در اروپا با موتور ۲.۲ لیتری توربودیزل عرضه می‌شود اما در روسیه خریداران فقط یک انتخاب دارند که شامل موتور ۲ لیتری چهار سیلندر توربو با ۲۷۰ اسب بخار قدرت و ۴۰۰ نیوتن متر گشتاور به همراه گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک می‌شود. این موتور در حالت کارکرد درجا تقریباً ساکت بوده و در کابین لرزشی احساس نمی‌شود. این موتور به دلیل برخورداری از سیستم پرخوران شتاب خوبی را برای رانگلر فراهم کرده و ظرف کمی بیشتر از هفت ثانیه آن‌را از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند. رانگلر موردبررسی ما از نوع صحرا بود که به گیربکس Selec-Trac II با کلاچ چندصفحه‌ای با کنترل الکترونیکی مجهز است.

رانگلر در بین سه خودروی این جمع ضعیف‌ترین ترمزها را دارد و کسی که پشت آن می‌نشیند در ابتدا نیاز به تلاش زیادی دارد تا با عملکرد میدونی ترمز خودرو آشنا شود؛ اما آنچه که قطعاً با تغییر نسل در رانگلر بهبود یافته، سواری خودرو است. در نسل JL خودرو دستورات تغییر مسیر را سریع‌تر از نسل قبلی درک می‌کند اما فرمان هنوز هم کنترل قابل‌اطمینانی را از چرخ‌های جلو ارائه نمی‌کند. این موضوع به همراه واکنش‌های شدید فرمان موجب ایجاد احساس ناراحتی در مسیرهای پردست‌انداز می‌شود.

یواز پاتریوت نیز اواخر سال گذشته مورد به‌روزرسانی قرار گرفت و به پیشرانهٔ چهار سیلندر جدید ZMZ 409 بنزینی با ۲.۷ لیتر حجم و ۱۵۰ اسب بخار قدرت مجهز شد. علاوه بر این، در سیستم تعلیق خودرو هم اصلاحاتی صورت گرفته و در آن از کمک‌فنرهای جدیدی استفاده شده که برای سواری راحت‌تر طراحی شده‌اند درحالی‌که با تغییراتی در سیستم فرمان، لرزش‌های غربیلک فرمان نیز کاهش یافته است. شایعاتی اشاره کرده‌اند که این آخرین به‌روزرسانی پاتریوت خواهد بود و این خودرو تا پایان امسال به گیربکس اتوماتیک مجهز خواهد شد تا بدین شکل با آن خداحافظی شود. گفته می‌شود یواز روی معرفی مدل‌های جدید تمرکز کرده و هرچند هنوز برای برگزاری مراسم خاک‌سپاری برای پاتریوت خیلی زود است اما فراموش نکنید که این خودرو از سال ۱۹۹۷ در حال تولید بوده است.

هرچند طی این سال‌ها پاتریوت به گیربکس هیوندای، ایربگ، ESP و حالا پیشرانه و تعلیق جدیدی مجهز شده اما شخصیت آن طی ۲۲ سال تغییر زیادی نکرده است. کابین خودرو هنوز هم چنگی به دل نمی‌زند زیرا در اینجا به‌طور گسترده‌ای از پلاستیک خشک استفاده شده، درها با صدای ناخوشایندی بسته می‌شوند و گرم‌کن صندلی‌های جلو فقط بخش میانی را گرم می‌کند و طرفین صندلی سرد باقی می‌ماند. راحتی این صندلی‌ها نیز با نیمکت‌های قطارهای مسافری قدیمی برابری می‌کند و نمی‌توان مدت طولانی روی آن‌ها نشست؛ اما پاتریوت با پیشرانهٔ جدید که گشتاور بیشتری دارد، بسیار پویاتر شده و از آن مهم‌تر، شتاب بهتری هم پیدا کرده است. البته یواز به‌طور رسمی شتاب صفرتاصد پاتریوت با این موتور جدید را منتشر نکرده و در این آزمایش هم به خاطر شرایط آب و هوایی امکان اندازه‌گیری شتاب وجود نداشت اما از نظر ذهنی، شتاب تقریباً یک ثانیه بهتر شده است.

هرچند پاتریوت در شتاب و پویایی بهتر شده اما روی آسفالت یخ‌زده هنوز هم با یک بی‌احتیاطی در رفتار با میدونی گاز، چرخ‌های عقب شروع به لغزش کرده و هنگامی‌که ESP خاموش است حتی امکان لیز خوردن خودرو هم وجود دارد. البته سیستم ESC کاملاً مدرن ساخت بوش که در سال ۲۰۱۶ روی پاتریوت نصب شد به شکلی ماهرانه نه‌تنها برای مقابله با لغزش چرخ‌ها تلاش می‌کند بلکه هنگام شروع حرکت در سربالایی‌ها مانع هرزگردی چرخ‌ها و به عقب رفتن خودرو می‌شود. این سیستم همچنین موجب کشش بهتر خودرو در جاده‌ها می‌شود؛ اما پیشرفتی در سواری پاتریوت احساس نمی‌شود و حتی در آسفالت‌های صاف هم هنوز موجب لرزش سرنشینان (خصوصاً سرنشینان عقب) می‌شود. سیستم تعلیق جلوی جدید هم هرچند بهتر از قبل خودرو را در خط مستقیم نگه می‌دارد اما هدایت خودرو هنوز هم توجه کامل راننده را می‌طلبد.

تویوتا لندکروزر سری ۷۰ حتی از پاتریوت هم خودروی قدیمی‌تری است زیرا از سال ۱۹۸۴ تاکنون همچنان بدون تغییر بزرگی در حال تولید است و هنوز هم در کشورهای مختلفی عرضه می‌شود. به همین دلیل، لندکروزر ۷۰ به‌عنوان خودرویی که ۳۵ سال متوالی در قاره‌های مختلف تولید می‌شود را نمی‌توان برای سال ۲۰۲۰ آفرودر خیلی جذاب و چشمگیری دانست. البته لندکروزر ۷۰ به‌طور رسمی در روسیه عرضه نمی‌شود و هرچند سه سال پیش شایعاتی در مورد عرضهٔ احتمالی آن در این کشور منتشر شد ولی همچنان در حد شایعه باقی ماند. بااین‌حال این خودرو به‌صورت محدود توسط فروشندگان متفرقه از امارات و استرالیا به روسیه آورده می‌شود و هرگونه تغییر برای عرضه در این کشور به‌صورت سفارشی روی آن انجام می‌گیرد.

به همین دلیل قیمت لندکروزر سری ۷۰ در روسیه بسیار گران تمام می‌شود و کسانی که خواهان آن هستند حداقل باید ۴.۵ میلیون روبل (۶۳ هزار دلار) هزینه کنند که هم‌اندازهٔ قیمت یک لندکروزر سری ۲۰۰ فول آپشن است. در همین حال، روی تجهیزات سری ۷۰ هم هرگز نباید حساب کرد زیرا با پرداخت میلیون‌ها روبل، چیزهایی که ارائه می‌کند فقط پنجره‌های برقی، تهویه مطبوع و رادیوضبط نواری هستند، فقط همین! این تجهیزات برای سال ۲۰۲۰ حتی قابل‌ذکر هم نیستند اما از سوی دیگر، زیر کاپوت خودرو یک موتور دیزلی ۴.۲ لیتری شش سیلندر تنفس طبیعی توانمند با ۱۳۰ اسب بخار قدرت قرار گرفته که به یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی به همراه یک گیربکس کمکی دو سرعته و دیفرانسیل‌های قفل شونده متصل شده است.

برای آغاز حرکت می‌توان از دندهٔ دو استفاده کرد زیرا موتور آن‌قدر گشتاور دارد که بتواند خودرو را بدون نیاز به دندهٔ یک به حرکت دربیاورد. سری ۷۰ روی جاده با نرمی و وقار حرکت می‌کند اما فرمان آن با نیروی کمکی هیدرولیک تقریباً در هر شرایطی خنثی و بدون احساس است. صندلی‌های خودرو نیز به‌سختی گرم می‌شوند زیرا روکش آن‌ها مخصوص بازارهای عربی است درحالی‌که پیشرانهٔ دیزلی آن‌هم در دمای منفی ۲۰ درجه پس از ۱۲ کیلومتر رانندگی تازه می‌تواند کمی گرما را به داخل کابین بفرستد. به همین دلیل در زمستان هنگام رانندگی با سری ۷۰ در نیم ساعت اول سرنشینان فقط به خود می‌لرزند!

پس از بررسی اجمالی سه خودرو، نوبت به چالش‌های آفرود در مسیرهای برفی می‌رسد. در مکانی که برای این آزمون انتخاب شده عمق برف معمولاً از ۴۰ تا ۵۰ سانتیمتر بیشتر نیست اما برف‌هایی که روی زمین نشسته‌اند به دلیل هوای بشدت سرد، بسیار متراکم شده‌اند؛ بنابراین اینجا شرایط برای خودروها اصلاً ساده نیست. اولین خودرویی که راهی این مسیر سخت می‌شود پاتریوت است که با ۲۱۰ میلی‌متر، کمترین فاصله از سطح زمین را در این جمع دارد؛ بنابراین اگر پاتریوت بتواند از اینجا عبور کند، دو خودروی دیگر هم برای عبور نباید مشکلی داشته باشند. پیشرانهٔ ZMZ 409 که با ۲۳۵ نیوتن متر، نسبت به قبل گشتاور بیشتری را در دورهای پایین‌تر ارائه می‌کند، توانایی پاتریوت را در مسیرهای سخت به میزان قابل‌توجهی افزایش داده است. به همین دلیل حالا حرکت در برف متراکم و بالا رفتن از شیب‌ها آسان‌تر شده اما حرکت پاتریوت به‌طورمعمول با لرزش شدید بدنه همراه است و هنگام پیچیدن کل خودرو تکان می‌خورد.

سیستم تعلیق جلوی جدید پاتریوت دایرهٔ چرخش آن‌را ۸۰ سانتی‌متر کاهش داده درحالی‌که لندکروزر با قطر ۱۲.۶ متر، بیشترین دایرهٔ چرخش را دارد و رانگلر با ۱۲.۳ متر کمی چابک‌تر است؛ اما مهم‌ترین سلاح در مسیرهای برفی قفل دیفرانسیل است و برای اینکه بتوان دیفرانسیل عقب یواز را قفل کرد باید مبلغ قابل‌توجه ۳۹ هزار روبل (۵۵۰ دلار) را برای سفارش قفل دیفرانسیل پرداخت کرد که البته ارزشش را دارد. جیپ اما با ۲۴۲ میلی‌متر فاصله از زمین و لاستیک‌هایی با آج بیشتر نمی‌تواند در برف حرکت را آغاز کند. البته تا حدودی انتظار این مشکل را داشتیم زیرا رانگلر صحرا فاقد قفل دیفرانسیل مکانیکی است و دیفرانسیل عقب لغزش محدود آن‌هم فقط زمانی که یکی از چرخ‌ها لغزش کند وارد عمل می‌شود. البته در این مشکل موتور مقصر نیست بلکه فقدان کنترل کشش را باید عامل چنین اشکالی دانست.

به همین دلیل برای شروع حرکت با جیپ در مسیری دشوار باید به‌آرامی میدونی گاز را فشار داد که البته در این صورت هم خودرو با هرزگردی فراوان راه می‌افتد. بااین‌حال رانگلر بدون کمک از تلهٔ برفی آزمایش ما عبور می‌کند و حتی به خاطر ارتفاع زیاد از زمین و اوورهنگ‌های کوتاه، از مسیرهای شیب‌دار هم به‌خوبی رد می‌شود. در برف اما با جیپ باید بسیار آرام‌آرام حرکت کرد زیرا با افزایش سرعت خودرو شروع به هرزگردی و لغزش می‌کند. از سوی دیگر اما تویوتا در این زمینه هیچ مشکلی ندارد و با دو محور قفل‌شده و چسبندگی خوب، به‌راحتی و بدون هیچ‌گونه هرزگردی حرکت را آغاز می‌کند. کشش موتور نیز عالی است و درنتیجه از جاهایی که پاتریوت و رانگلر بسیار آرام و در حد خزیدن عبور می‌کنند، لندکروزر به‌راحتی رد می‌شود.

در مورد جیپ اما باید گفت پیشرانهٔ اسپرت آن کشش کافی برای به چرخش درآوردن چرخ‌ها در برف را ندارد. مشکل شگفت‌آور و ناخوشایند دیگر رانگلر این بود که به دلیل جمع شدن برف در قسمت فرمان، خودرو نمی‌توانست به سمت چپ بپیچد. به همین دلیل پیش از اینکه طبق برنامه آزمایش را به پایان برسانیم، برای تمیز کردن میله‌های فرمان رانگلر به سمت پایگاه می‌رویم و این کار فقط کمی زاویهٔ چرخش خودرو را افزایش می‌دهد؛ بنابراین در تعمیرگاه رانگلر را روی جک بالابر قرار می‌دهیم تا با باز کردن قطعات بتوانیم باقیماندهٔ یخ را بیرون بیاوریم.

در آغاز این رقابت هیچ‌کس حدس نمی‌زد که جیپ رانگلر حلقهٔ ضعیف این زنجیرهٔ سه‌تایی باشد. البته اگر در این آزمایش نسخهٔ روبیکان با گیربکس Rock-Trac و قفل‌های دیفرانسیل حضور داشت رانگلر قطعاً بسیار بهتر عمل می‌کرد. ما در اینجا نسخه‌ای را آزمایش کردیم که جهانی‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر است. رانگلر صحرا چهاردر ۲۲۵ هزار روبل (۳۱۵۰ دلار) از روبیکان چهاردر ارزان‌تر است اما نسخهٔ صحرا در جاده‌های معمولی آن‌قدر خوب و راحت نیست که بتواند ضعف‌های خود در مسیرهای آفرود را پوشش دهد؛ بنابراین کسانی که فقط رانگلر می‌خواهند بهتر است نسخهٔ روبیکان را انتخاب کنند هرچند که با قیمت ۴,۲۷۵,۰۰۰ روبل (۶۰ هزار دلار) خودروی گران‌قیمتی است.

یواز پاتریوت علیرغم به‌روزرسانی‌های چشمگیر، هنوز هم نتوانست نظر ما را تغییر دهد. این هنوز خودرویی به سبک ساخته‌های سنتی روسیه بوده و برای کسانی مناسب است که به خاطر حمایت از تولید داخل حاضرند از ارگونومی، راحتی، مصرف سوخت و سایر مزیت‌های دنیای مدرن بگذرند؛ اما منصفانه بخواهیم قضاوت کنیم، با بودجه‌ای در حدود یک میلیون روبل (۱۴ هزار دلار) در روسیه هنوز هم نمی‌توان خودرویی توانمندتر، جادارتر و مستحکم‌تر از پاتریوت پیدا کرد.

تویوتا لندکروزر ۷۰ خودرویی با توانایی‌های آفرود قابل‌توجه، رفتار متعادل در جاده‌های آسفالت و شخصیت دوست‌داشتنی متعلق به دورهٔ گذشته است. چنین اس‌یووی آفرودی دیگر هرگز تکرار نخواهد شد؛ بنابراین مطمئناً علاقه‌مندان به آفرود می‌توانند از عدم عرضهٔ رسمی سری ۷۰ در روسیه ناراحت باشند اما شاید این ناراحتی خیلی منطقی نباشد زیرا در دنیای واقعی کمتر کسی وجود دارد که بخواهد یک لندکروزر قدیمی را با قیمت یک لندکروزر سری ۲۰۰ صفرکیلومتر خریداری کند. بااین‌حال کسانی که واقعاً به سری ۷۰ علاقه دارند می‌توانند سراغ فروشندگان متفرقه بروند.

مقایسه مشخصات فنی