مبارزهٔ سنگین‌وزن‌ها! اسکالید، نویگیتور، مرسدس GLS و ب‌ ام‌ و X7

شرکت‌کنندگان

قدیمی‌ترین خودروی این رقابت یعنی لینکلن نویگیتور در رقابت پنج سال پیش رتبه‌ای بهتر از پنجم کسب نکرد اما حالا همه‌چیز تغییر کرده است. نویگیتور جدید که با مدل ۲۰۱۸ به بازار آمد، یکی از قانع‌کننده‌ترین خودروهای لوکس آمریکایی در سه دههٔ گذشته بوده است. ظاهر رترو و درعین‌حال مدرن این ماشین کاملاً نشان می‌دهد که یک لینکلن اصیل است. البته نویگیتور بلک لیبل به‌غیراز تفاوت‌های جزئی کوچک، از زمان معرفی تاکنون تغییر چندانی نداشته است اما بااین‌حال هنوز هم حرف‌های زیادی برای گفتن دارد.

مرسدس بنز GLS سومین نسل از S کلاس اس‌یووی‌ها است. این خودرو که در سال ۲۰۱۹ تغییر نسل داد، در نسخه‌های مختلفی از GLS450 شش سیلندر گرفته تا نسخهٔ پرفورمنس بالای GLS63 AMG و نسخهٔ فوق لوکس مایباخ GLS600 به بازار عرضه می‌شود ولی در این رقابت برای مطابقت با سایر شرکت‌کنندگان، مدل هشت سیلندر هیبریدی خفیف GLS580 حضور یافته است.

کادیلاک اسکالید که نماید یک فرهنگ محسوب می‌شود، تا حد زیادی مسئول موفقیت این سگمنت است. اسکالید جدید مثل پیشینیان خود از جدیدترین و بهترین تکنولوژی‌های جنرال موتورز بهره می‌برد. در داخل خودرو حالا نمایشگرهای بسیار بزرگ OLED وجود دارد و زیر پوست اسکالید نیز ترکیب منحصربه‌فردی از سیستم سواری مغناطیسی و سیستم تعلیق بادی جای گرفته که برای ارائهٔ سواری و رانندگی بهتر از همیشه طراحی شده است. اسکالید حاضر در این رقابت از نوع کشیدهٔ ESV با سامانهٔ چهارچرخ محرک است.

در آخرین باری که موتورترند چنین رقابتی را برگزار کرد، ب‌ام‌و X7 وجود نداشت زیرا این خودرو اواخر سال ۲۰۱۹ برای مدل ۲۰۲۰ معرفی شد تا مکمل سدان پرچم‌دار سری ۷ ب‌ام‌و باشد. نمونهٔ مورد آزمایش که از نوع X7 XDrive40i است، از همهٔ ویژگی‌های لازم برای رقابت در این سگمنت شامل سه ردیف صندلی، کابین لوکس و جدیدترین تکنولوژی‌های ب‌ام‌و برخوردار است.

قوانین

در خودروهایی با این اندازه و کلاس معمولاً مصرف سوخت، ارزش، تجربهٔ رانندگی یا قیمت مناسب قربانی می‌شوند اما وقتی میانگین قیمتی شرکت‌کنندگان این رقابت ۱۰۲ هزار دلار است، بهتر است در هیچ زمینه‌ای کوتاهی نشده باشد؛ بنابراین برندهٔ این آزمون بزرگ، اس‌یووی لوکسی خواهد بود که کمترین قربانی را داشته باشد. در اینجا به دنبال خودرویی راحت با شتابی مناسب و سواری لوکس و درعین‌حال پاسخگو هستیم. همچنین با توجه به اینکه این‌ها اس‌یووی‌های خانوادگی هستند، باید ویژگی‌های لوکس به هر سه ردیف صندلی‌های آن‌ها منتقل شده باشد نه اینکه فقط مختص صندلی‌های ردیف اول و دوم باشد.

مقام چهارم: ب‌ام‌و X7 XDrive 40i

انجام یک کار جدید برای اولین بار هرگز آسان نیست. مثلاً برای فرود روی ماه به یازده مأموریت آپولو نیاز بود و هرچند ساخت X7 مثل پرواز به ماه نیست اما کاملاً مشخص است که ب‌ام‌و اولین باری است که چنین خودروی بزرگی ساخته است. این خودرو که با رعایت تمام الزامات می‌خواهد به‌عنوان یک بازیگر جدی در بخش اس‌یووی‌های سه ردیفهٔ لوکس در نظر گرفته شود، روی پلت‌فرم ماژولار CLAR ب‌ام‌و ساخته شده که با خودروهای مختلفی از تویوتا سوپرا گرفته تا ب‌ام‌و سری ۸ مشترک است. X7 حدود ۲۱۶ میلی‌متر کشیده‌تر اما کمی باریک‌تر از مدل میان سایز X5 است.

ازآنجایی‌که در این رقابت روی لوکس بودن و نه پرفورمنس تمرکز داریم، بجای پیشرانهٔ ۴.۴ لیتری V8 توئین توربوی سفارشی با ۵۳۰ اسب بخار قدرت، موتور استاندارد ۳ لیتری شش سیلندر خطی ۳۴۰ اسب بخاری انتخاب شده است. این شش سیلندر که به نرمی دور می‌گیرد، به یک گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک و سامانهٔ چهارچرخ محرک استاندارد متصل شده است. X7 XDrive 40i اما آن‌طور که انتظار می‌رود عمل نمی‌کند زیرا هرچند در مدل‌های دیگر واقعاً از پیشرانهٔ ۳ لیتری I6 توربوی ب‌ام‌و لذت می‌بردیم اما مطمئن نیستیم که این انتخاب مناسبی برای یک اس‌یووی سه ردیفهٔ خانوادگی باشد. البته این موتور با صدای اگزوز اسپرت، در رانندگی شهری سریع است اما در بزرگراه‌ها آن‌هم فقط با حضور راننده در خودرو، اشتیاق خود را از دست می‌دهد که این موضوع با سرنشین و بار کامل بدتر هم می‌شود.

کیفیت سواری X7 اما حتی بدتر است. کنترل بدنه خصوصاً برای یک ب‌ام‌و ناامیدکننده است و بدنه همیشه از این طرف به آن طرف در حال حرکت است. به دلیل همین کنترل ضعیف بدنه، صرف زمان زیاد در صندلی‌های ردیف دوم یا سوم X7 خیلی جالب نخواهد بود. یکی دیگر از دلایل این موضوع فضای داخلی کوچک و تنگ ب‌ام‌و است. این خودرو کمترین فضای پا، کمترین فضای شانه در ردیف دوم و سوم، کمترین فضای سر در ردیف سوم و کمترین فضای بار پشت ردیف سوم صندلی‌ها را دارد. این فضای بار ناکافی با حجم تنها ۳۶۰ لیتر، حتی از سدان کامپکت سری ۳ هم کمتر است. علاوه بر این، ورود به صندلی‌های ردیف سوم هم دشوار است زیرا موتورهای برقی که صندلی‌های ردیف اول و دوم را برای دسترسی به صندلی‌های ردیف سوم به جلو می‌کشند، به طرز دردناکی کُند هستند.

اما ب‌ام‌و با کابینی که به زیبایی طراحی و تزئین شد، حداقل سرنشینان کابین تنگ ۹۶ هزار دلاری خود را هیجان‌زده می‌کند. تک‌تک صندلی‌های این خودرو با چرم قهوه‌ای پوشیده شده‌اند و در همه‌جا تریم فلزی ساتن و چوب گردو به چشم می‌خورد. متریال نیز به‌طورکلی از کیفیت بالایی برخوردارند. در اینجا ویژگی‌هایی مثل دکمهٔ پنجره‌های برقی ردیف دوم، دکمهٔ سانروف در رو دری‌ها، گرم‌کن صندلی‌ها و پورت‌های USB را بسیار دوست داشتیم؛ اما درمجموع، X7 علیرغم برخورداری از برخی ویژگی‌های مثبت، در سواری، رانندگی یا تجمل نتوانسته از بازیگران اثبات‌شدهٔ این کلاس پیشی بگیرد. این خودرو به‌عنوان اولین تلاش خوب است اما متأسفانه خیلی خوب نیست.

مقام سوم: مرسدس بنز GLS580 4Matic

اگر در این رقابت صرفاً می‌خواستیم شاسی‌بلندی را انتخاب کنیم که رانندگی با آن‌را بیشتر دوست داریم، مرسدس بنز GLS580 احتمالاً جایگاه بهتری از سوم کسب می‌کرد. GLS در بین خودروهای این رقابت بیشترین حس خودروی سواری را دارد و اسپرت‌ترین رانندگی را در بین این چهار ماشین ارائه می‌کند و به همین دلیل انتخاب راننده خواهد بود. البته این موضوع عجیب نیست زیرا پلت‌فرم GLS از مدل‌های داغ AMG و فوق لوکس مایباخ پشتیبانی می‌کند و به‌صورت استاندارد به سیستم تعلیق بادی مجهز است.

هرچند پیشرانهٔ استاندارد این خودرو یک نمونهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربوی هیبریدی خفیف با ۳۶۷ اسب بخار قدرت است اما مرسدس تصمیم گرفت بجای آن، یک GLS580 کم آپشن را برای این رقابت ارسال کند. این مدل به پیشرانهٔ ۴ لیتری V8 توئین توربو مجهز است که زیر کاپوت مدل‌های مختلفی از G کلاس گرفته تا AMG GT دیده می‌شود. این موتور که ۴۹۰ اسب بخار قدرت و ۷۰۰ نیوتن متر گشتاور دارد، در کنار یک گیربکس نُه سرعتهٔ اتوماتیک و سامانهٔ چهارچرخ محرک قرار گرفته است. GLS مورد آزمایش علیرغم اینکه فاقد چرم‌های لوکس و تریم‌های چوبی است اما با ۱۰۸,۱۳۵ دلار، گران‌ترین خودروی این رقابت محسوب می‌شود.

GLS58 در جاده به‌اندازهٔ کافی سرگرم‌کننده است و موجب می‌شود مدل AMG را فراموش کنید. فرمان سریع، پاسخگو و دقیق است، پیشرانه موج موج گشتاور را تحویل می‌دهد و تعلیق آن‌قدر خوب تنظیم شده که راننده را غافلگیر می‌کند؛ بنابراین GLS از لحاظ جذابیت رانندگی کاملاً خوب است اما خریداران اس‌یووی‌های سه ردیفه خواهان رانندگی در پیست نیستند بلکه همواره در حال تردد در بزرگراه‌ها و یا در ترافیک هستند و اینجا است که موفقیت GLS58 کمتر می‌شود. در سرعت‌های شهری، پیشرانه و گیربکس خودرو می‌توانست بهتر عمل کند زیرا موتور در دورهای پایین تا حدودی تنبل است و گیربکس هم در معکوس دادن کُندتر از دیگر شرکت‌کنندگان عمل می‌کند.

مرسدس همچنین در مقایسه با ب‌ام‌و، کادیلاک و لینکلن، کابین چشمگیری ندارد زیرا احساس می‌شود چرم آن از گاوهای مُرده و تریم‌های چوبی از تکه‌های قطع‌شدهٔ درخت بلوط گرفته شده است. به همین دلیل، این تنها خودرو از بین چهار شرکت‌کننده است که احساس می‌شود باید پول بیشتری برای آن خرج کرد تا چرم‌ها و چوب‌های بهتری داشته باشد. علاوه بر این، مثل X7، در GLS هم کمبود فضای داخلی احساس می‌شود. البته کابین مرسدس به تنگی ب‌ام‌و نیست اما به جاداری کادیلاک و لینکلن هم نیست. ردیف سوم صندلی‌های GLS به دلیل فضای محدود پا، برای بزرگ‌سالان احساس خوشایندی ندارد و مکان راحتی برای نشستن آن‌ها نیست و به نظر می‌رسد بیشتر برای کودکان کوچک مناسب باشد. به‌طورکلی، در GLS چیزهای زیادی را دوست داریم اما متأسفانه با این قیمت، دو خودروی دیگر این کار را بهتر انجام می‌دهند.

مقام دوم: کادیلاک اسکالید ESV 4WD پریمیوم لاکچری

همان‌طور که در ابتدا اشاره شد، اسکالیدی که در این رقابت حضور یافته از نوع کشیده یا ESV است اما ۳۵ سانتیمتر طول بیشتر (یا ظرفیت بار و فضای پای اضافی در ردیف سوم) نه به اسکالید کمک کرده و نه لطمه‌ای به آن زده است. اگر نسخهٔ استاندارد اسکالید هم اینجا بود هیچ‌چیز تغییر نمی‌کرد زیرا معدود ایرادات این خودرو در کل خانوادهٔ آن وجود دارد؛ اما پیش از آنکه به این ایرادات بپردازیم باید بگوییم که نسل پنجم اسکالید قطعاً چشمگیرترین مدل در تاریخ ۲۲ سالهٔ این خودرو محسوب می‌شود. هرچند هنوز هم اسکالید در پلت‌فرم با شورلت تاهو/سابربن و جی‌ام‌سی یوکان مشترک است اما برای اولین بار جنرال موتورز سر کیسه را به‌اندازهٔ کافی شُل کرده و به کادیلاک اجازه داده تا اسکالید را از پسرعموهای خود متمایز کند.

کادیلاک این بودجه را صرف ویژگی‌های جدیدی مثل سه صفحه‌نمایش OLED چشمگیر، ارتقاء متریال و تکنولوژی‌های جالب مثل واقعیت افزوده کرده است؛ اما پیشرانه‌ها هنوز با شورلت و جی‌ام‌سی مشترک هستند و زیر کاپوت اسکالید همچنان همان موتور ۶.۲ لیتری V8 با ۴۲۰ اسب بخار قدرت و ۶۲۳ نیوتن متر گشتاور به همراه گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک قرار دارد. نمونهٔ مورد آزمایش به سامانهٔ چهارچرخ محرک سفارشی هم مجهز است. البته یک موتور ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربودیزل هم برای اسکالید ارائه می‌شود. مثل اسکالید قدیمی، سواری نسل جدید نیست بیشتر به سمت اسپرتی تمایل دارد و لرزش‌ها و تکان‌های ناشی از دست‌اندازها با عبور از شاسی به داخل کابین راه پیدا می‌کند که این با مفهوم شاسی‌بلند خانوادگی لوکس در تضاد است؛ اما سواری سفت‌تر در جاده‌های پر پیچ‌وخم به سود راننده خواهد بود زیرا کنترل بدنهٔ اسکالید برای خودرویی در این سگمنت فوق‌العاده است و فرمان دقیق و مناسب نیز موجب می‌شود رانندگی با پرچم‌دار کادیلاک مانند خودرویی کوچک‌تر احساس شود.

پیشرانهٔ کادیلاک که تنها تنفس طبیعی این جمع است، موجب می‌شود آرزوی وجود توربوشارژر را داشته باشیم. یک خودروی لوکس باید بدون هیچ زحمتی شتاب بگیرد و کشش داشته باشد اما در اسکالید با وجود گیربکس ۱۰ سرعتهٔ فوق‌العاده روان، موتور V8 برای این جثه کمی کم‌توان احساس می‌شود. همین مشکل در اسکالید با طول استاندارد هم وجود دارد. در داخل اما راننده بهترین صندلی را دارد و صفحه‌نمایش خمیدهٔ ۳۸ اینچی OLED با روکش چرمی بهترین ویژگی کابین اسکالید است. قرار دادن نقشه و همین‌طور ناوبری واقعیت افزوده در صفحه آمپر اسکالید از چیزی که مرسدس انجام داده یک قدم و از بقیه بسیار جلوتر است. علاوه بر این، کابین اسکالید بدون شک جادار بوده و صندلی‌های ردیف دوم و سوم آن مناسب بزرگ‌سالان است. به لطف طول بیشتر نسخهٔ ESV، فضای بار پشت ردیف سوم صندلی‌های کادیلاک از فضای پشت ردیف دوم مرسدس بیشتر است! البته نسخهٔ استاندارد اسکالید نیز هنوز هم در فضای پای جلو و ردیف دوم، فضای سر جلو و فضای بار پیشتاز است.

هرچند به‌وضوح جنرال موتورز سرمایه‌گذاری زیادی در تکنولوژی‌های جدید کرده اما کادیلاک از برخی قسمت‌ها غافل شده است. به‌عنوان‌مثال، وقتی به ردیف سوم صندلی‌ها نگاه می‌کنید، افت قابل‌توجهی در کیفیت متریال به چشم می‌خورد که این موضوع در رقبا وجود ندارد. به همین دلیل، به نظر می‌رسد کادیلاک تمرکز اصلی خود را روی قسمت جلوی کابین گذاشته تا جایی که عقب خودرو مانند یک پیکاپ کاری احساس می‌شود. علاوه بر این، در کابین اسکالید هنوز هم قطعات مشترک زیادی با پسرعموهای ارزان‌ترش به چشم می‌خورد. البته قطعاً خیلی از خریداران متوجه نمی‌شوند که کادیلاک ۱۰۰ هزار دلاری آن‌ها در بسیاری از قطعات داخلی با شورلت تاهوی ۵۵ هزار دلاری اشتراک دارد اما در یک خودروی لوکس همین چیزهای کوچک هم اهمیت دارند. به همین دلیل، هرچند اسکالید در بسیاری قسمت‌های مهم و بزرگ عالی عمل کرده اما از چند مورد کوچک غافل شده و به همین دلیل درحالی‌که بسیار به رتبهٔ اول نزدیک است اما در جایگاه دوم قرار می‌گیرد.

مقام اول: لینکلن نویگیتور بلک لیبل ۴×۴

اگر به رقابت قبلی اس‌یووی‌های لوکس موتورترند نگاه کنید خواهید دید که آخرین نسخه از نسل قبلی نویگیتور به دلایلی مثل طراحی و ساخت ضعیف داخل و استفادهٔ بیش‌ازحد از قطعات فورد اکسپیدیشن، نتوانست رتبهٔ خوبی کسب کند اما حالا در نسل جدید، فورد سر کیسه را شُل کرده و پول لازم برای رسیدن به پیروزی را در اختیار لینکلن قرار داده است. نویگیتور جدید یک گام مهم به سمت جلو برای این برند لوکس محسوب می‌شود. اگر کل کابین یعنی هر سه ردیف صندلی را در نظر بگیریم، این خودرو به‌راحتی لوکس‌ترین عضو این جمع چهارتایی به‌حساب می‌آید و می‌توان آن‌را احیای خودروهای لوکس قدیمی آمریکایی دانست.

نویگیتور با بدنهٔ آلومینیومی، روی پلت‌فرم مشترکی با فورد اکسپیدیشن ساخته شده و از همان موتور آشنای ۳.۵ لیتری V6 توئین توربوی فورد استفاده می‌کند که در اینجا ۴۵۰ اسب بخار قدرت و ۶۹۰ نیوتن متر گشتاور دارد. این موتور به همان گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیکی متصل شده که در اسکالید هم وجود دارد (این گیربکس به‌طور مشترک توسط فورد و جنرال موتورز توسعه یافته است) تا نیروی خود را به هر چهارچرخ برساند. درحالی‌که بدون شک در رانندگی ب‌ام‌و، مرسدس و کادیلاک حال و هوای اسپرت احساس می‌شود، نویگیتور بازگشت به دورانی است که خودروهای اسپرت، اسپرت بودند و خودروهای لوکس واقعاً لوکس بودند. به همین دلیل اس‌یووی لینکلن به‌نوعی عطروطعم قدیم را دارد. البته نویگیتور هنوز هم می‌تواند در پیچ‌ها چابک باشد و مثل اسکالید در مسیرهای پر پیچ‌وخم باعث ایجاد اعتمادبه‌نفس در راننده می‌شود.

پیشرانهٔ V6 توئین توربوی نویگیتور قدرتمند، روان و ساکت است و هنگام رانندگی‌های آرام، کشش خوبی دارد. در همین حال، هنگام فشردن میدونی گاز نیز غرشی خاموش و درعین‌حال باوقار از اگزوزهای آن خارج می‌شود. گیربکس نیز هرچند بدون در نظر گرفتن حالت رانندگی به بالا بردن سریع دنده‌ها تمایل دارد اما معکوس دادن‌های آن‌هم سریع و روان است. مثل کادیلاک، در لینکلن هم به دلیل وجود رینگ‌های بزرگ، گاهش مشکلات جاده به کابین منتقل می‌شود اما این مشکل در نویگیتور بیشتر احساس می‌شود. بااین‌حال، کابین بلک لیبل هر نقصی در کیفیت سواری را جبران می‌کند. نویگیتور از آن خودروهایی است که درب آن‌را باز می‌کنید و بلافاصله احساس می‌کنید وارد یک کلبهٔ خصوصی لوکس شده‌اید. طراحی داخلی چشمگیر این خودرو که در هر سه ردیفِ فوق‌العاده جادار و راحت آن جریان دارد، با یک نوار چوبی دوست‌داشتنی روی داشبورد، چرم زیبا و تریم‌های مشکی پیانو نقره‌ای ساتن، بازگشتی به دورهٔ گذشته‌ای از طراحی خودرو محسوب می‌شود.

این نسل از نویگیتور اولین نسلی است که ارزش پرداخت مبلغی همچون ۹۸,۸۵۰ دلار (قیمت نمونهٔ مورد آزمایش) را دارد. در کابین این خودرو به هرکجا که نگاه می‌کنیم ویژگی‌ای را میابیم که دوست داریم، از صندلی‌های جلوی کاملاً راحت با تنظیم ۳۰ جهته گرفته تا سیستم صوتی با کیفیت Revel Ultima و کف‌پوش‌های موکتی. کابین نویگیتور به قدی جذاب و چشمگیر است که فقط بودن در آن یک لذت ناب است. لینکلن نویگیتور بلک لیبل واقعاً بالاتر و فراتر از دیگر خودروهای این رقابت احساس می‌شود. این ماشین بهترین تعادل را میان تجمل، راحتی، ارزش و تجربهٔ رانندگی برقرار کرده است. لینکلن نویگیتور در حال حاضر منسجم‌ترین و قانع‌کننده‌ترین اس‌یووی سه ردیفهٔ بازار است.

مشخصات فنی