داستان پرماجرای رنو ۵ در ایران (بخش اول)

فهرست مطالب

وضع نابسامانی که امروزه در خودروسازی‌مان شاهدیم، آنی و یک‌شبه ایجاد نشده بلکه ریشه در سال‌های نه‌چندان دور دارد، سال‌هایی که در آن به‌جای کار، ظاهرسازی و به‌جای برنامه‌ریزی درست، لاف‌وگزاف و توهم فروشی و به‌جای مشارکت جدی و فراگیر با خودروسازان معتبر دنیا و عرضه خودروهای باکیفیت، تولید انبوه خودروهای قدیمی، از رده خارج و بی‌کیفیت و فروش آن‌ها با سخیف‌ترین شیوه‌ها، مبنای کار سازندگانمان قرار گرفت. سال‌هایی که در آن به عامه مردم این‌گونه وعده داده شد که چنانچه صبر کنند و دندان بر روی جگر بگذارند! آن‌ها، یعنی مجموعه‌های وطنی، خودروسازان کره‌ای را هم پشت سر خواهند نهاد و… به عینه شاهدیم که این‌گونه نشد و به قول شاعر: هرکسی آن درود عاقبت کار که کشت… بگذریم!

در این متن به سراغ یکی از مهم‌ترین بازیگران عرصه صنعت خودرو در دهه‌های اخیر رفته و شما را با روند کلی تولید آن در کشور آشنا خواهیم نمود؛ بازیگری که امروزه کمتر از او یاد می‌شود ولی در دهه‌های پنجاه الی هشتاد شمسی، کمابیش نبض بازار را در دست داشت و هواخواهان پرو پا قرصی را هم برای خود تدارک دید. این بازیگر معروف، خودرویی نیست جز رنو ۵، هاچ‌بک پرماجرای فرانسوی.

از آنجایی که ممکن است برخی از خوانندگان جوان‌تر این متن، نام خودرویی همچون رنو ۵ به گوششان نخورده باشد، برای آشنایی بیشتر این دسته از عزیزان، لازم است که نکاتی چند را توضیح دهم. رنو ۵ خودرویی سوپر مینی و دیفرانسیل جلو بود که در کشور مبدأ خود یعنی فرانسه، تنها در دو نسل پیاپی عرضه شد و در آن دوره هم از محبوبیت فراوانی میان جوانان سراسر دنیا برخوردار بود، به‌گونه‌ای بیش از ۵.۴ میلیون دستگاه از آن تولید و بفروش رسید. طراح این خودرو شخصی به نام MICHEL BOUé بود و جالب اینجاست که وی این خودرو را در وقت آزاد خود و خارج از ساعات معمول اداری، طراحی نمود. مدیران اجرایی شرکت هم که به‌شدت تحت تأثیر ایده او قرار گرفته بودند فی‌الفور و به‌طور رسمی برنامه توسعه این طرح را استارت زدند. تولید نسل اول رنو ۵ از ۲۸ ژانویه سال ۱۹۷۲ میلادی آغاز شد و با آنکه بخش اعظم قطعات مکانیکی آن از دیگر مدل‌های این کمپانی، من‌جمله رنو ۴ اخذ شده بود ولی از لحاظ طرح بدنه خودرویی کاملاً جدید و پیشرو بود و ازجمله نخستین خودروهای تولیدی در دنیا بود که از سپرهایی با جنس پلاستیک بهره می‌برد.

نسل اول این خودرو با طیف وسیعی از پیشرانه‌های بنزینی اعم از ۰.۸ الی ۱.۴ لیتری و نیز ۱.۴ لیتری توربو و نسل دوم آن نیز از پیشرانه‌های ۱ الی ۱.۷ لیتری بنزینی،۱.۴ لیتری توربو و نیز ۱.۶ لیتری دیزل بهره می‌برد. از لحاظ سیستم انتقال قدرت، نسل اول این خودرو با گیربکس‌های ۴ و ۵ سرعته دستی و نیز ۳ سرعته اتوماتیک و نسل دوم آن با گیربکس‌های ۴ سرعته دستی و همچنین ۳ و ۵ سرعته اتوماتیک، روانه بازار شدند. نسل اول این خودرو علاوه بر فرانسه، در ممالکی همچون اسپانیا، اسلوونی و مکزیک و ونزوئلا هم به تولید رسید و ایران هم از زمره نخستین کشورهای آسیایی بود که این مدل در آن مونتاژ می‌شد. علاوه بر آن، رنو ۵ از سال‌های ۱۹۷۶ الی ۱۹۸۳ میلادی هم به بازار آمریکا عرضه شد. تولید نسل اول رنو ۵ تا سال ۱۹۸۵ میلادی ادامه داشت و در آغاز این سال، نسل دوم آن به بازار آمد که از لحاظ طرح بدنه تا حد زیادی به نسل اول آن شباهت داشت ولی از لحاظ کیفیت و عملکرد به‌مراتب پیشرفته‌تر بود. این نسل هم تا سال ۱۹۹۶ میلادی در مدار تولید بود. این نسخه علاوه بر فرانسه، در اسپانیا و اسلوونی هم تولید می‌شد؛ اما در کشورمان، این تنها نسل نخست آن بود که تولیدش به مدت سه دهه استمرار یافت.

این خودرو در سال ۱۳۵۵ شمسی توسط شرکت سایپا وارد ایران شد و از سال ۱۳۵۶ شمسی، مونتاژ آن در دو گونه سه درب و ۵ درب و با یک پیشرانه ۴ سیلندر ۰.۹۵ لیتری، در همین مجموعه آغاز شد. قیمت تقریبی این خودرو در آن زمان بنابر برخی اقوال، حدود ۲۷ الی ۳۰ هزار تومان بود که با توجه به پایه حقوق ۱۲۰۰ تومانی یک کارمند دون‌پایه تا حدی توجیه‌پذیر بود. پس از مدتی، یعنی در اواخر سال ۱۳۶۴ شمسی، نسل دوم رنو ۵ روانه بازارهای جهانی شد ولی شرکت سایپا به‌جای مونتاژ این نسخه، تنها به تغییر داشبورد و سپر جلوی نسل اول این خودرو اکتفا کرد و پیشرانه قوی‌تری با حجم ۱.۱ لیتر به‌جای نسخه قدیمی‌تر ۰.۹۵ لیتری، بر روی آن نصب نمود. این پیشرانه جدید از توانی معادل ۴۸ اسب بخار برخوردار بود. رنو ۵ تا اواسط دهه هفتاد شمسی، تنها توسط شرکت سایپا و با قطعات غالباً اروپایی به تولید می‌رسید. از سال ۱۳۷۲ شمسی نیز خودروی پراید وارد مجموعه تولیدات شرکت سایپا شد و رفته‌رفته جایگزین رنو ۵ گردید.

از اواخر دهه شصت شمسی، شرکت سایپا اقدام به صدور چند هزارتایی رنو ۵ به برخی کشورهای اروپای شرقی و ازجمله بلغارستان نمود. نسخه‌های صادراتی از لحاظ برخی تزئینات بدنه با مدل‌های داخلی تفاوت داشتند و از تجهیزانی همچون سانروف، شبرنگ بر روی گلگیرهای جلو، رینگ‌های چرخ ایتالیایی، میله درون درب‌ها و برف‌پاک‌کن عقب و حتی رنگ متالیک… برخوردار بودند. این دسته از خودروها که به رنو ۵ “صادراتی” معروف شده بودند به تعدادی اندک هم در بازار داخلی ارائه شده و از زمره خودروهای مورد توجه اقشار برخوردار و مرفه جامعه در آن دوران بودند. تولید نسخه‌های صادراتی رنو ۵ تا سال ۱۳۷۴ شمسی ادامه داشت.

در این میان، کاهش شدید تولید و عرضه خودرو هم‌زمان با افزایش شدید تقاضا، رخدادی بود که از اواخر دهه ۵۰ شمسی در کشورمان آغاز شد و این معضل، از کمبود درآمدهای ارزی به دلیل شرایط جنگ تحمیلی و همچنین قطع کامل ورود هر نوع وسیله نقلیه موتوری اعم از سواری، وانت و … ناشی می‌شد (ورود هر نوع خودروی سواری از سال ۱۳۵۸ شمسی ممنوع شده بود). وجود همین امر به‌نوبه خود، بازار پررونقی را نه‌تنها برای این خودرو بلکه برای هر نوع وسیله نقلیه‌ای ولو چهارچرخه! فراهم می‌نمود تا به‌راحتی بتواند در بازاری بی‌رقیب و با خاطری آسوده یکه‌تازی کند. فشار ناشی از تقاضا در آن دوره، دولت وقت را مجبور نمود که جهت کنترل و مدیریت عرضه و تقاضا و نیز جلوگیری از انفجار قیمت خودرو در بازار، خودروهای سواری و وانت و… را به مدد سهمیه‌بندی و با سیستم قرعه‌کشی و به بهای دولتی به فروش رساند. زمان انتظاری هم که جهت دریافت هر دستگاه خودرو تعیین شده بود گاهی اوقات حتی از ۲ سال نیز فراتر می‌رفت! البته در این بین، تفاوت فاحش میان بهای دولتی خودرو با ارقام آزاد آن، غالب مشتریان را سخت راضی و خوشنود می‌کرد! قیمت دولتی رنو ۵ هم در اوایل دهه شصت شمسی (سال ۱۳۶۱) حدود ۷۰ هزار تومان و بهای آن آزاد آن هم حول‌وحوش ۱۴۰ الی ۱۵۰ هزار تومان بود که البته این مبلغ هیچ‌گاه ثابت نماند و ظرف مدت چند سال، یعنی در سال ۱۳۶۵ شمسی به مرز ۴۰۰ هزار نزدیک شد و پس از مدتی و در سال ۱۳۶۹ شمسی، عدد ۸۰۰ هزار را هم رد کرد!

بدیهی است که تحت این شرایط، ویژگی‌های همچون کیفیت، زیبایی و…در یک خودرو محلی از اعراب نداشت، زیرا دریافت یک خودرو با بهای دولتی و فروش آن در بازار آزاد، خودش به‌تنهایی گنجی بادآورده برای صاحبش محسوب می‌شد و بر هر نوع کمبود و نقصی در خودرو سرپوش می‌نهاد. شاید این‌طور بتوان گفت که دیوار کج! دلالی (خودرو) در همان دوران پایه‌گذاری شد و متأسفانه هنوز هم رگه‌های قوی از این عادت ناپسند در ذهن برخی از مدیرانمان جای خوش نموده است.

در سال ۱۳۷۶ شمسی، خط تولید رنو ۵ توسط شرکت پارس‌خودرو خریداری شد و متعاقب آن، پروسه داخلی سازی و یا ایرانیزه! شدن این خودرو هم سرعتی دوچندان یافت. همچنین، نام این خودرو هم از رنو ۵ به سپند تغییر کرد و اولین نمونه از آن نیز با نام سپند ۱ روانه بازار شد. طی سال‌های بعدی، نسخه‌های اصلاح شده سپند به نام‌های سپند ۲ و نیز جوانان روانه بازار شدند که در مقوله پسرفت! دستکمی از اولی نداشتند. البته تمامی این فعل و انفعالات با افت کیفی شدید این محصول همراه بود و سپند هیچ‌گاه نتوانست جایگاه رنو ۵ را در میان خریداران ایرانی کسب کند. مثلاً به دلیل کیفیت پایین قطعات موتور در این خودرو توان آن به ۳۷ اسب بخار کاهش یافته بود! درحالی‌که این عدد در رنو ۵ معادل ۴۸ اسب بخار بود.

نکته جالب اینجاست، در همان دورانی که سازندگان ایرانی سخت درگیر پروسه خودکفایی نسل اول رنو ۵ و یا تغییر نشان آن بودند، در خود فرانسه، نسل دوم آن در حال خروج از مدار تولید بود و مدلی به نام رنو ۵ می‌رفت که برای همیشه از مجموعه تولیدات این شرکت خط بخورد. به دلیل استقبال کمی که از سپند شد و شکست این محصول در بازار، از سال ۱۳۸۰ شمسی، با استفاده از پلتفرم پراید، خودرویی به اصطلاح جدیدی به نام رنو PK به بازار آمد که معجونی! از بدنه رنو ۵ و پلت فرم پراید بود. رنو PK به دلیل بهره‌گیری از موتور پراید از شتاب و سرعت بهتری نسبت به سپند و حتی رنو ۵ برخوردار بود ولی درعین‌حال، از مشکلات فنی متعددی هم رنج می‌برد و از آنجایی که فرم بدنه آن رنو بود و نه پراید! برخی از تغییرات مضحک نیز بر روی بدنه‌اش انجام شد تا بلکه با پلت فرم پراید تطبیق یابد. ازجمله آن‌ها هم نصب بچه گلگیرهای پلاستیکی مشکی‌رنگ بر روی گلگیرهای جلو و عقب آن بود که بی‌گمان سرپوشی بود بر عرض بیشتر پلت فرم پراید نسبت به بدنه رنو. البته مدتی بعد، جهت رفع این معضل و حذف بچه گلگیرها، نمونه‌ای به نام NEW PK به بازار آمد که بر حجم داخل گلگیرهای آن افزوده شده بود. رنو PK نیز تا سال ۱۳۸۶ شمسی در گردونه تولید بود؛ و بالاخره در اواخر این سال، برای همیشه پرونده تولید رنو ۵ و فرزندان ناخلفش! در ایران بسته شد و یکی از مهم‌ترین بازیگران صنعت خودروی کشورمان پس از سی و دو سال به تاریخ پیوست. جالب اینجاست که یکی از دلایل توقف خط تولید رنو PK هم غیراستاندارد بودن آن اعلام شده بود!… شش سال خودروی غیر استاندارد تولید و میلیون‌ها دلار پول بی‌زبان هم به پای آن حرام شد و سر آخر هم خداحافظ! درحالی‌که در همان دوره امکان راه‌اندازی خط تولید مدرن‌ترین خودروها در ایران وجود داشت و به‌راحتی می‌شد به‌جای تولید آهن‌قراضه‌های بی‌مصرفی! همانند سپند و یا PK که تنها جیب خودروسازان را پر و رنج و محنت مشتریان را زیاد می‌کرد، خودروهای به‌مراتب مدرن‌تر و باکیفیت‌تری همچون رنو کلیو، فولکس‌واگن پولو، هیوندای اکسنت و… را تولید و روانه بازار نمود. فراموش نکنیم که در آن دوران شدت و حدت تحریم‌های ظالمانه غرب هیچ‌گاه به این اندازه نبود و غالب خودروسازان دنیا هم آماده همکاری با سازندگان ایرانی بودند.