داستان تولد و بررسی رنو کلیو V6، یک دردسر شیرین

کلیو V6، محبوب قلب‌ها:

از نخستین باری که رنو اسپرت کلیو V6 وارد خط تولید شد، هم‌اکنون ۲۲ سال می‌گذرد. دو دهه گذشته و هنوز هم خودروهای شجاع و سرکش زیادی مانند این هاچبک تولید نشده‌اند. رنو، کلیو V6 را به‌افتخار پدر آن، رنو ۵ توربو، که در مسابقات رالی مشهور شده بود به جهان معرفی کرد. هرچند که کلیو برای مسابقات رالی قهرمانی جهان ساخته نشده بود، اما توانست با جذبه‌اش نگاه‌ها را به‌سوی خاندان کلیو بچرخاند.

سرزندگی و استایل زیبا در تلاش رنو اسپرت هویدا و آشکار بود و توانست از همان ابتدا نگاه‌ها را به‌سوی خود بکشاند. با وجود منزوی شدن در طول سالیان، این خودرو همچنان سرشار از لذت رانندگی و جذبه است. به یاد داریم که بدنامی این هاچبک دوست‌داشتنی به‌خاطر دست‌فرمان خطرناکش، زبانزد همه بود. کمتر خودروهایی پیدا می‌شوند که این ردای مرموز و افسانه‌ای را برتن داشته باشند!

یکی از افرادی که از داستان اصلی تولد کلیو V6 به‌خوبی آگاهی دارد، استیو ماروین است. او که هم‌اکنون در نقش مدیر بخش تحقیق و توسعه خودروسازی فرانسوی PFA فعالیت می‌کند، پیش‌تر مسئولیت مدیریت رنو اسپرت را برعهده داشته است. او زمانی که برای شرکت مهندسی بریتانیایی TWR کار می‌کرده، در توسعه و بهبود فاز اول و دوم تولید کلیو V6 هم نقش اساسی داشته است. TWR شرکتی بود که رنو پروژه کلیو V6 را به آن محول کرده بود.

اشتیاق او برای کلیو V6 حتی در تماس تصویری که در زوم صورت گرفت هم مشخص بود. درخشش چشمان او به‌خاطر پروژه‌ای بود که تبدیل به نماد رنو برای ساخت خودروهای سریع و جذاب شد. اهمیت کلیو برای ماروین بیش از این‌هاست، چراکه موتور V6 موجود در کلیو، نقشی حیاتی در آینده کاری او بازی کرد.

سرگرمی جذاب:

در اواسط سال ۱۹۹۰ میلادی، رنو اسپرت با سری «رنو اسپرت اسپایدر» به دنبال برگزاری مسابقات تک برندی بود. برای جایگزینی این طرح، چندین ایده مطرح شده بودند. در این میان یکی از اعضای تیم رنو به نام «الکس بِرون»، صرفا برای سرگرمی خود، درپی انجام یک پروژه شخصی بود. این پروژه به نحوی بود که اگر کلیو V6 را کنار آن بگذاریم، خودروی آرامی به نظر می‌رسد. برون با درنظرگرفتن این حقیقت که فاصله محوری رنو تویینگو با فراری ۳۰۸ و ۳۲۸ یکسان بود، قصد داشت تا برای ساخت یک مدل تویینگو موتورمیانی اختصاصی، یک فراری خراب را خریداری کند.

باوجوداینکه برون هرگز نتوانست رویای خود را شخصا حقیقی کند، این ایده تا سال ۱۹۹۵ به شکل یک پروژه رسمی معرفی شد. قرار بود از شاسی‌های جدید رنوهای اسپایدر تروفی حاضر در مسابقات برای اتصال یک تویینگو به یک موتور V10 فرمول ۱ استفاده شود. این پروژه حکم برادر کوچک‌تر مدل تولید محدود Escape F1 را داشت که سال پیش از آن معرفی شده بود. اما متأسفانه مدل تویینگو نتوانست نظرها را به خود جلب کند.

اواخر سال ۱۹۹۷، رنو درحال اماده‌سازی برای معرفی نسل دوم کلیو بود. با این اتفاق، ایده برون رنگ تازه‌ای به خود گرفت؛ قرار شد تا آن ایده را یا یک طراحی الهام رگفته از رنو ۵ توربو رالی ترکیب کنند و یک کلیو جدید بسازند. این کلیو که درون شرکت با نام «کلیو ماکسی» شناخته می‌شد، می‌بایست از شاسی اسپایدر استفاده می‌کرد؛ اما این بار قرار بود موتور آن به یک واحد ۳ لیتری V6 تغییر کند و برای ساخت بدنه هم، از پنل‌های کامپوزیتی کلیو نسل ۲ با درهای پروانه‌ای استفاده شود. متاسفانه این پروژه درست پس از آنکه مدل گلی آن ساخته شد، بویی از خط تولید نبرد و مسکوت ماند.

حرکت به سوی تولید:

خوشبختانه اثرات این پروژه‌ها، خود را در تولید مدل مفهومی کلیو V6 کانسپت و مدل مسابقه‌ای تروفی نشان دادند. هر دو این مدل‌ها، بر اساس نسخه بازطراحی شده بدنه کلیو نسل ۲ ساخته شده بودند و درنهایت در سال ۱۹۹۸، در انظار عمومی رونمایی شدند. ماروین درباره این رویداد، این‌گونه توضیح می‌دهد: «V6 نخستین‌بار در سال ۱۹۹۸ و در نمایشگاه خودروی پاریس رونمایی شد. واکنش‌ها به این مدل بسیار قابل‌توجه بود. همه دیوانه‌وار اصرار به تولید این خودرو توسط رنو داشتند. خوشبختانه پیش از پایان سال جاری، رنو با «تام واکینشاو ریسینگ» تماس داشت. در نتیجه این مذاکره، مجوزی سه‌ماهه برای انجام فاز پیش آغازین به TWR داده شد. قرار بود ثابت کنیم که می‌توانیم یک خودروی جاده‌ای بسازیم که به‌اندازه کافی برای تولید متقاعدکننده است».

برای تولید یک نسخه متقاعدکننده از یک خودرو، سه ماه زمان بسیار کوتاهی است. همان‌طور که ماروین می‌گوید: «پروژه بسیار سریع پیش می‌رفت. هفت روز هفته به طور تمام‌وقت در حال فعالیت بودیم تا بتوانیم دو عدد نسخه اولیه بسازیم. می‌بایستی آن‌ها را با استفاده از پنل‌های بنده رنو تروفی می‌ساختیم. به یاد دارم که آن پنل‌ها را یک شرکت کامپوزیت و مهندسی فرانسوی به نام MOC تولید می‌کرد. برای موتور هم به سراغ یک V6 با ۱۹۰ اسب بخار قدرت رفتیم. انجام تست‌ها بر روی خودرو دشوار بود، اما درنهایت توانستیم تا پایان ماه مارس، دو عدد خودرو درحال‌توسعه را برای اعضای VIP رنو آماده کنیم. قرار شد این دو را در برابر خودروهایی نظیر پورشه باکستر، ب‌ام‌و Z3 M کوپه و هوندا آکورد تایپ R».

این دو خودرو توانستند توجه اعضای رنو اسپرت را، هرچند به طرز محدودی به خود جلب کنند. بنابراین TWR مسئول اتمام فاز نخست پروژه شد. این پروژه چالش‌برانگیز به‌حساب می‌آمد و از لحاظ منطقی هم یک کابوس مهندسی به شما می‌رفت.

«پروژه به طور کامل به TWR محول شد. از توسعه تا انتخاب تأمین‌کننده قطعات، مدیریت مالی و… . سپس با یک قیمت مشخص به رنو فروخته شد. چالش‌های زیادی سر راهمان وجود داشت؛ برای مثال، رنو گنجایش تولید این خودرو را نداشت؛ بنابراین تصمیم گرفته شد که آن را در یک کارخانه متعلق به ولوو و TWR در اودوالا سوئد بسازند. پلتفرم مونو کوک کلیو، بدون رنگ از فرانسه می‌رسید و سپس جدا می‌شد تا جوش‌های لازم روی آن انجام شود. پیش از آنکه رنگ را در اودوالا بر روی خودرو سوار شود، بدنه در مرکز ولوو در گوتنبرگ لایه‌پوشی می‌شد. دمای کوره‌های پخت اودوالا برای پخت قطعات کامپوزیتی کلیو خیلی زیاد بود و این تنها فرایند را پیچیده‌تر می‌کرد؛ پس مجبور به ارسال پنل‌های بدنه کلیو V6 به تأمین‌کنندگان رنگ بودیم که مقرشان در مرکز فرانسه قرار داشت. این فرایند دیوانه‌کننده بود».

چرا کلیو فاز ۱ دردسرساز بود؟!

TWR تمام تلاش خود را برای تحویل به‌موقع خودرو انجام می‌داد. هم‌زمان رنو هم برای به سر رساندن مسابقات تروفی خود با یک خودرو جاده‌ای بود؛ پس زمان مهم‌ترین فاکتور به شمار می‌رفت. پس تعجبی هم نداشت وقتی که خودرو فاز ۱ با وضعیتی ابتدایی وارد خط تولید شد. ماروین می‌گوید: «میان معرفی عمومی خودرو و ساخت مدل مفهومی تنها ۱۸ ماه زمان بود. گمان می‌کنم هزینه این را دادیم که به طور هم‌زمان در حال انجام تست‌های پایداری خودرو بودیم».

توسعه دینامیکی این خودرو هم در زمان کوتاهی انجام شد. ماروین توضیح می‌دهد: «نخستین خودرویی که ساخته شد، به شکل وحشتناکی از بیش‌فرمانی غلتشی رنج می‌برد. ما با افزودن یک زیرطاق به خودرو، به‌سرعت این مشکل را رفع کردیم؛ اما همچنان مشکلات متعدد دیگری وجود داشتند. اگر با خودرو وارد یک پیچ می‌شدید، فنربندی عقب کاملا درگیر سفتی می‌شد و چرخ خارج پیچ، زاویه همگامی را (زاویه toe) از دست می‌داد. به‌خاطر همه این مشکلات فاز نخست کمی عجیب پیش رفت!»

مراسم معرفی کلیو V6 فاز ۱ در مونتی کارلو برگزار شد. در بررسی‌های اولیه با خودرو در مسیرهای آلپ، سر پیج‌های شاهد عملکرد خوبی بودیم اما گاهی باید مواظب پیچ‌های خیلی تند می‌بودیم. کلیو گنجایش بسیاری برای رشد داشت، اما هنوز تا تبدیل‌شدن به یک خودروی ایده‌آل فاصله خیلی زیادی داشت. وزن خودرو به‌خاطر موتور V6، حدود ۳۷۵ کیلوگرم نسبت به مدل‌های رنو اسپرت کلیو ۱۷۲ افزایش داشت. تنظیمات موتور هم تنها ۲۲۷ اسب بخار را از آن دریافت می‌کرد که چندان کافی نبود و خوب دور نمی‌گرفت. درکل رانندگی جالب و لذت بخشی داشت. ماروین درباره رونمایی رسمی این‌گونه توضیح می‌دهد:

«رونمایی رسمی باورنکردنی بود. ما به‌لطف استفاده از قطعات مدل‌های پیش‌تولید به‌جای قطعات نسخه نهایی، خودرو را خیلی خیلی زود آماده کردیم. درطی مراسم، چون ورکشاپ تخصصی نداشتیم، مجبور بودیم از نمایندگی‌های محلی کمک بگیریم. جعبه‌دنده خراب می‌شد و تقریبا هرروز تصادف می‌شد. شب آن‌ها را تعمیر می‌کردیم تا برای روز بعد اماده باشیم».

ماروین به‌خاطر نقش خود در پیشبرد فاز نخست، برای فاز دوم آمادگی بیشتری داشت؛ اما ورشکستگی مالی TWR در ۲۰۰۲ باعث اتمام همکاری آن‌ها با رنو اسپرت شد؛ بنابراین ماروین در سال ۲۰۰۳ آماده انجام‌وظیفه در نقشی جدید برای رنو شد.

آغاز فاز دوم، افسانه‌ای تازه:

امکان ندارد که شما یک رنو کلیو V6 فاز دوم زردرنگ ببینید و لبخند نزنید. درست است که ۲۵۱ اسب بخار برای یک هاچبک مقدار قابل‌توجهی محسوب نمی‌شود، اما کمتر خودرویی به‌اندازه کلیو، ظاهری جذاب و دوست‌داشتنی دارد. با گذر زمان، شکل کلی خودرو بهتر هم به نظر می‌رسد. کلیو هنوز هم مانند نسخه مفهومی سال ۱۹۹۸ نظرها را به خود جلب می‌کند. کلیو کابین راحتی دارد، اما همیشه آرزوی آن را داشتیم که ای‌کاش کلیو هم کابینی مانند رنو R5 توربو ۱ داشت.

فاز دوم تجربه رانندگی بهتری را منتقل می‌کرد؛ از قبل متمدن‌تر و چسبنده‌تر شده بود، موتور با بهینه‌سازی‌های متعدد، حس بهتری را به راننده القا می‌کرد و حال امکان پیش‌بینی بهتر رفتار خودرو نیز وجود داشت. نرخ پاسخگویی جلو و عقب خودرو هماهنگ‌تر شده بود؛ یعنی راننده با اطمینان می‌توانست وارد یک پیچ شده و از آن خارج شود.

کلیو V6 فاز دو، حس اتصال به جاده را بهتر از نسل گذشته‌اش منتقل می‌کرد، فرمان بهتر شده بود اما هنوز هم برای تغییر جهت باید بیشتر از آنچه که لازم بود فرمان را می‌چرخاندید. باوجود فرمان‌پذیری بسیار بهتر کلیو فاز ۲ نسبت به گذشته، گاه دلمان می‌خواست که ای‌کاش فرمان کمی تندوتیز می‌بود.

چرا کلیو فاز ۲ بهتر بود؟!

فاز دوم کلیو را از یک خودروی پروتوتایپ به نسخه نهایی تبدیل کرد. به گفته ماروین درحالی‌که فاز ۱ خودرویی کاملا کپی شده از مدل تروفی بود و مشکلات بسیاری داشت، فاز ۲ شاسی بهبودیافته‌ای داشت. فلسفه تنظیمات خودرو تغییر کرده بود؛ فنربندی منطقی و جدید به میراگرها (Damper) اجازه می‌داد تا ضربات وارده از جاده به خودرو بهتر کنترل شوند. موتورش به‌خوبی از پس جاده‌های چالیش برانگیز برمی‌آمد. هرچند قرار بود از موتور V6 لوتوس برای آن استفاده شود، اما با درخواست TWR برای ساخت موتور خود، این طرح کنار گذاشته شد. پورشه هم در این فرایند ECUهای بوش را برای کلیو تنظیم می‌کرد. ماروین توضیح می‌دهد: « TWR صلاحیت کار برروی تنظیمات بوش را نداشت؛ بنابراین از پورشه کمک گرفتیم. جعبه‌دنده را نیز از پژو ۳۰۶ GTi گرفته با نسبت‌دنده‌های اختصاصی بازطراحی کردیم. ارتفاع خودرو را نیز کاهش دادیم». با وجود همه بهبودها، وزن اضافی حاصل از حضور موتور V6 همچنان محسوس بود؛ اما درکل فاز ۲ بهتر از فاز ۱ عمل می‌کرد.

در انتها…

کلیو V6 نماد خودرویی است که یک خودروساز، تمام توجه و قلبش را برای تولید آن می‌گذارد. بخشی از دوست‌داشتنی بودن آن مربوط به مشکلات آن است. ناگفته نماند که بسیاری از کسانی که در این پروژه دخیل بودند، به تیم آلپاین هم برای تولید مدل A110 کمک کردند.

حال سوال این است که تاریخ چگونه از رنو کلیو V6 یاد می‌کند؟! به نظر من، کلیو V6 یک خودروی کوچک دیوانه، جذاب و پر از روحیه و ارزش است. خودرویی که به‌اندازه و شدت اشتباهاتش (که کم و کوچک هم نبودند) نقاط قوت هم داشت. گذر زمان و فلسفه کلیو V6، بی‌شک آن را به یکی از به‌یادماندنی‌ترین خودروهای تاریخ تبدیل کرده است.

مشخصات فنی رنو اسپرت کلیو V6 225: