جدال پنج سدان کامپکت مشهور؛ شورولت کروز، هوندا سیویک، هیوندای الانترا، مزدا ۳ و نیسان سنترا

در سال‌های اخیر، خودروهای کلاس کامپکت بسیار پیشرفت کرده‌اند. این خودروها تقریباً در کل جهان در فضا و ابعاد داخلی دچار رشد شده‌ و به بسیاری از ویژگی‌های لوکس مجهز شده‌اند. اما این شباهات به معنای یکسانی تمامی خودروهای این کلاس نیست زیرا بین بزرگی و راحتیِ یک خودرو تمایز وجود دارد. با یک ماشین می‌توانید تا ۱۰۰ هزار کیلومتر را بدون هیچ عیبی بپیمایید و در نقطهٔ مقابل ممکن است یک خودرو هنوز هم در ابتدایی‌ترین ویژگی‌ها مانند فرمان، ترمز و شتاب دچار کمبود باشد؛ بنابراین یک مقایسهٔ عملی و نزدیک برای مشخص کردن برترین سدان کامپکت بازار نیاز است. به همین دلیل امروز در اینجا پنج نمونه از جدیدترین سدان‌های کامپکت را گرد هم آورده‌ایم تا آن‌ها را به جدال دعوت کرده و پیروز میدان را مشخص کنیم. هر پنج خودروی ما نمونه‌های معقول و مجهزی بوده و ازلحاظ قیمت در میانهٔ مدل‌ها و تیپ‌های مختلف خود قرار دارند.

ما برای مقایسه شورولت کروز LT با قیمت ۲۵,۰۳۵ دلار را انتخاب کردیم که جدیدترین خودروی این کلاس است. حالا جنرال موتورز نسل دوم کروز را معرفی کرده و با رژیم لاغری سخت توانسته است وزن آن‌را حدود ۱۰۰ کیلوگرم نسبت به قبل کاهش دهد. کروز جدید در بخش فنی نیز مجهز به یک پیشرانهٔ جدید با بلوک آلومینیومی شده است که با ۱.۴ لیتر حجم فقط ۶۵ سی‌سی نسبت به موتور چهار سیلندر قبلی بزرگ‌تر است اما با استفاده از توربوشارژر و تزریق مستقیم سوخت ۱۵ اسب بخار قدرت و ۴۰ نیوتن متر گشتاور بیشتری نسبت به قبل داشته و قدرت و گشتاورش به ترتیب به ۱۵۳ اسب بخار و ۲۴۰ نیوتن متر رسیده است.

در هوندا سیویک بجای موتور گران‌تر ۱.۵ لیتری توربو، پیشرانهٔ محبوب ۲ لیتری تنفس طبیعی با ۱۵۸ اسب بخار قدرت را انتخاب کردیم. تیپ EX سیویک را برای این رقابت برگزیدیم که هرچند فاقد ناوبری، رادیو ماهواره‌ای و یا تنظیم برقی صندلی راننده است اما در عوض مجهز به کروز کنترل تطبیقی و سیستم حفظ حرکت خودرو میان خطوط شده است که مورد آخر از طریق حرکت جزئی فرمان، خودرو را در بین خطوط نگه می‌دارد. سیویک با قیمت ۲۲,۸۷۵ دلار ارزان‌ترین شرکت‌کنندهٔ این مقایسه است.

هیوندای الانترا در نسل جدید خود برای سال ۲۰۱۷ از نو طراحی‌شده و زبان طراحی جدید این خودروساز را نشان می‌دهد. الانترا با طراحی جدید داخلی و خارجی و سیستم تعلیق بازنگری شدهٔ خود، از یک موتور جدید ۲ لیتری با ۱۴۷ اسب بخار قدرت سود می‌برد. این موتور Nu نام دارد که از الفبای یونانی گرفته‌شده است. خودروی مورد آزمایش ما تیپ Limited است که ۲۳,۳۱۰ دلار قیمت داشته و از امکانات مناسبی چون رادیو ماهواره‌ای و صندلی‌های چرمی با گرم‌کن سود می‌برد.

مزدا سه ممکن است تازه‌کارتر از دیگر خودروهای این مقایسه به نظر برسد اما جایگاه بسیار مناسبی را در این کلاس به دست آورده است. مزدا سه سدان ما از نوع Grand Touring بوده که مجهز به موتور ۲ لیتری با ۱۵۵ اسب بخار قدرت است و ۲۴,۴۳۰ دلار قیمت دارد. این تیپ دارای تجهیزاتی چون صندلی‌های چرمی، سامانهٔ هشدار نقاط کور، سیستم چندرسانه‌ای بسیار خوب مزدا با یک دکمهٔ کنترل‌کننده میان صندلی‌های جلو است که مورد آخر فقط در خودروهای لوکس وجود دارد.

و درنهایت نیسان سنترا برای اولین بار از سال ۲۰۰۷ است که در مقایسه‌های ما شرکت کرده است. چراکه در ۹ سال گذشته ما علاقهٔ چندانی به سنترا نداشتیم اما این خودرو با به‌روزرسانی‌های اخیر خود و دستیابی به فروش ۲۰۳,۵۰۹ دستگاه در سال گذشته نظرمان را عوض کرد. تیپ SL سنترا ۲۵,۵۴۵ دلار قیمت داشته و از همان پیشرانهٔ ۱.۸ لیتری چهار سیلندر و گیربکس CVT استفاده می‌کند اما طولانی‌ترین لیست تجهیزات را در میان خودروهای این آزمایش دارد.

رتبهٔ پنجم نیسان سنترا SL

این خودرو نه قابل‌تحسین است و نه سرگرم‌کننده. نیسان سنترا سنگین‌ترین، کم قدرت‌ترین، بلندترین و باریک‌ترین خودروی مقایسهٔ ماست و کمترین رضایت بخشی را دارد. ضعف قدرت موتور کم‌توان ۱۳۰ اسب بخاری سنترا توسط گیربکس CVT آن تشدید شده و موجب می‌شود بعد از ۹.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت برسد. زمانی که بیش از یک ثانیه بیشتر از دومین خودروی کُند گروه است. در ترافیک نیز دور موتور مرتباً پایین و بالا می‌شود. گیربکس CVT نیسان برخلاف گیربکس CVT هوندا سیویک که به‌طور قابل قبولی از گیربکس‌های اتوماتیک معمولی تقلید کرده است، عملکرد تنبلی داشته و فقط به دنبال نسبت دندهٔ مناسب می‌گردد. سنترا در جاده‌های پیچ‌درپیچ عملکرد خوبی نداشته و جلو و عقب خود باهم همگام نیستند که موجب نگرانی راننده می‌شود. حتی ترمزگیری متوسط نیز موجب انحراف خودرو می‌شود.

نیسان سنترا حتی برای رفتن از نقطهٔ A به B هم انتخاب مناسبی نیست چراکه ساختار آن ضعیف بوده و خودرو دچار لرزش می‌شود. بعلاوه تعلیق و زیر و بند آن به‌قدری خشک و سفت است که هیوندای الانترا در مقابل آن همانند یک مرسدس بنز S کلاس احساس می‌شود! صندلی راننده بیشتر به صندلی شکنجه شباهت دارد چراکه نشیمنگاه آن سفت بوده و یک برآمدگی از قسمت پشتی صندلی بیرون زده است. سنترا با بالاترین قیمت، بیشترین تجهیزات را ارائه می‌کند اما تمامی این تجهیزاتْ ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت هستند مثل نمایشگرِ سیستم ناوبری آن که کوچک بوده و وضوح پایینی دارد. نیسان می‌داند که چگونه خودروهای کوچک عالی بسازد چراکه قبلاً این کار را کرده است. هنگامی‌که در دههٔ ۹۰ خودروی فوق‌العادهٔ سنترا SE-R را ساخت که حتی آن‌را با ب‌ام‌و ۲۰۰۲ مقایسه می‌کردند؛ اما امروز به نظر می‌رسد نیسان کمترین تلاش را برای ساخت یک خودروی کامپکت به خرج داده است.

رتبهٔ چهارم هیوندای الانترا Limited

شما نمی‌توانید هیوندای را به تلاش نکردن متهم کنید. فقط چند سال پیش پیدا کردن یک زبان طراحی یکسان در خودروهای این شرکت کار سختی بود اما امروزه با به‌کارگیری پیتر شرایر، اقدامات مؤثری انجام داده و طراحی چشم‌نوازی در محصولاتش دیده می‌شود. الانترای جدید با خطوط طراحی واضح، قیمت ۲۳,۳۱۰ دلار و تجهیزات نسبتاً کامل، مسلماً بهترین خودرویی است که تابه‌حال هیوندای برای فروش ارائه کرده است. طراحی داخلی الانترا هنری بوده و ما صفحه‌نمایش لمسی آن‌را دوست داریم. طراحی دکمه‌ها منطقی بوده و از طریق آن‌ها به‌راحتی سیستم صوتی و تهویهٔ خودرو کنترل می‌شود. کابین گسترده و روشن آن احساس خودرویی لوکس در این کلاس را ارائه می‌کند حتی اگر کیفیت مواد داخلی الانترا پایین‌تر از شورلت، هوندا و مزدا باشد؛ اما درحالی‌که پیشرفت هیوندای در طراحی همچنان ادامه دارد، به نظر می‌رسد پیشرفت در پویایی خودرو در این نسل الانترا متوقف‌شده است. هنوز دقت فرمان به‌عنوان بزرگ‌ترین چالش هیوندای باقیمانده و فرمان خودرو چندین درجه ابهام دارد.

هرچند موتور جدید آن با استفاده از یک استراتژی زمان‌بندی باز و بسته شدن سوپاپ‌ها به افزایش بهره‌وری کمک کرده اما گشتاور را قربانی نموده است. بااین‌حال هیوندای هیچ‌گاه ضعیف‌تر از دیگر رقبا احساس نمی‌شود و همانند هوندا در ۸.۳ ثانیه از صفر به ۹۶ کیلومتر در ساعت می‌رسد. مزیت اصلی الانترا گیربکس مناسب ۶ سرعتهٔ اتوماتیکش است که به شایستگی دنده‌ها را تعویض می‌کند. این ماشین برای استفادهٔ کوتاه‌مدت راحت است اما در مسافت‌های زیاد خسته‌کننده می‌شود. حتی اگر به سرعت‌سنج آن نگاه نکنید، با نفوذِ صدای باد و جاده به داخل خودرو می‌توانید سرعت حرکت را بفهمید. هیوندای برای نشان دادن پیشرفت مداومش در حال کار بر روی بسیاری از قسمت‌های محصولاتش است اما چند بخش در این الانترا وجود دارد که هنوز هم نیازمند بهبود هستند.

رتبهٔ سوم شورلت کروز LT

خودروهای کامپکت غیرقابل‌قبول کاوالییر و کبالت ساخت شورلت را به یاد دارید؟ اما پس‌ازآن شورلت چندین سال برنامهٔ درسی فشرده‌ای را جهت ساخت یک خودروی کامپکتِ مناسب برای جایگزینی آن‌ها بکار گرفته است که کروز نتیجهٔ این تلاش‌ها است. به‌ویژه که در حال حاضر سبک‌تر از نسل قبلی شده و خودروی قابل‌تحسینی به نظر می‌رسد. کروز جدید در جاده حرکاتی کنترل‌شده دارد، بسیار نرم و راحت است و سرنشینانِ صندلی‌های جلوی آن از راحتی بالایی برخوردارند. این صندلی‌ها به‌اندازهٔ کافی عمیق هستند که حرکات بدن را کنترل کنند. رانندگی کروز همانند خودروهای بزرگ‌تر احساس می‌شود و خودرویی مناسب برای کسانی است مسافت‌های زیادی را پیموده و ساعت‌ها در رفت‌وآمدند؛ اما این یعنی شورلت مزیت هندلینگ مناسب که یکی از ویژگی‌های ذاتی خودروهای کامپکت است را قربانی کرده است.

فرمان آن همواره سبکی خود را بدون توجه به سرعت خودرو حفظ می‌کند و میدونی ترمز بالاتر از میدونی گاز قرارگرفته است. به همین دلیل هنگام ترمزگیری مجبورید پای راست خود را بالاتر بیاورید. البته موتور توربوی آن گشتاور بالایی دارد که موتورهای تنفس طبیعی دیگر رقبا توان رقابت با آن‌را ندارند. به همین دلیل کروز توانست ظرف فقط ۷.۶ ثانیه از سکون به ۹۶ کیلومتر در ساعت برسد که با اختلاف زیاد سریع‌ترین عضو گروه است. بااین‌حال گیربکس ۶ سرعتهٔ آن فقط برای کاهش مصرف سوخت تنظیم‌شده است. به همین دلیل سریعاً به دنده‌های بالاتر رفته و برای معکوس کشیدن نیز با شک و تردید عمل می‌کند. کروز تنها خودروی این رقابت است که به سیستم توقف-حرکت مجهز شده که به همراه استفاده از موتور کوچک توربو موجب شده آشکارا در بحث مصرف سوخت پیروز میدان باشد.

رتبهٔ دوم هوندا سیویک EX

ما بسیار خوشحالیم که هوندا پس از پنج سال متوجه اشتباه خود شده و مهندسان این شرکت هنوز فرمول موفقیت سیویک را فراموش نکرده‌اند. چراکه سیویک بار دیگر بر روی یک شاسی عالی سوار شده که بسیار مترقی است. برتری هر دو خودروی هوندا سیویک و مزدا ۳ شما را متقاعد می‌کند که برای خرید خودرو سراغ ماشین‌های کامپکت رفته و در هزینه‌های خود صرفه‌جویی کنید. هوندا در سیویک از سیستم تعلیق عقب Multilink استفاده کرده که کمک نمود این خودرو پایین‌ترین مرکز ثقل را در بین پنج شرکت‌کننده داشته باشد و بالاترین شتاب جانبی را با ۰.۸۵ جی ارائه نماید.

فرمان سیویک دقت مناسبی داشته و راحت‌ترین صندلی‌های عقب را دارد. بااین‌حال همهٔ رانندگان ما تأیید کردند که صندلی‌های جلوی آن حمایت خوبی از بدن نداشته و در پیچ‌ها مشکل‌ساز می‌شود. بعلاوه صفحه‌نمایش ۷ اینچی هوندا نقطهٔ مقابل سهولت استفاده در هیوندای است چراکه تمامی کنترل‌ها از طریق این نمایشگر صورت می‌گیرد. سیویک ما به یک موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی مجهز بود که در دورهای میانی همواره کشش مناسبی را ارائه می‌کند. بعلاوه گیربکس CVT آن نیز به این وضعیت کمک شایانی می‌کند. سیویک در حالت رانندگی استاندارد رفتار معقولی دارد اما در حالت اسپرت، دور موتور بالا رفته و خودرو تهاجمی عمل می‌کند؛ ولی چیزی که باعث شد سیویک در رتبهٔ دوم قرار گیرد، گیربکس CVT آن بود. چراکه این خودرو بالاترین امتیاز رانندگی و سرگرم‌کننده بودن را در بین اعضای گروه کسب نمود اما بهتر است گیربکس ۶ سرعتهٔ دستی استاندارد آن‌را انتخاب کنید. صرف‌نظر از گیربکس، هوندا سیویک خودرویی هوشمند و سرگرم‌کننده است که از رانندگی با آن لذت خواهید برد و بار دیگر می‌تواند در رأس کلاس سدان‌های کامپکت قرار گیرد.

رتبهٔ اول مزدا سه Grand Touring

نظرتان در رابطه با یک خودروی کامپکت عالی که در میزان فروش برتری ندارد چیست؟ این خودرو مزدا سه است؛ زیرا با این ماشین می‌توانید کارهایی انجام دهید که نمی‌توان با هیچ خودروی کوچک دیگری انجام داد. به‌طور مثال باوجود برخورداری از پایین‌ترین چسبندگی جانبی در بین خودروهای گروه، مزدا سه توانست با بالاترین سرعتْ آزمون اسلالوم را به پایان برساند. ازآنجایی‌که فلسفهٔ ساخته‌های مزدا شاسی تنظیم‌شدهٔ آن‌ها است، دینامیک تیز مزدا سه موجب قربانی شدن کیفیت سواری نشده است به‌گونه‌ای که مجموعهٔ تعلیق آن انطباق‌پذیری شگفت‌آوری را در جاده‌های خشن از خود نشان می‌دهد. فرمان مزدا سه بااینکه دقت سیویک را ندارد اما کاملاً طبیعی بوده و بازخورد مناسبی را از سطح مسیر به راننده منتقل می‌کند. موتور ۲ لیتری این ماشین به‌خوبی دور گرفته و صدای آن بهترین میزانی است که باید باشد.

مزدا سه دومین خودروی سریع گروه در شتاب صفرتا ۹۶ کیلومتر است و با ۰.۴ ثانیه بیشتر در پس شورلت قرار می‌گیرد. گیربکس ۶ سرعتهٔ اتوماتیک آن نیز کاملاً بی‌عیب و نقص است. بااینکه ابعاد خارجی آن نشان نمی‌دهد اما کابین سه کوچک‌ترین کابین در میان خودروهای رقابت است به‌نحوی‌که هم فضای سر و هم فضای پا در صندلی‌های عقب برای افراد بلندقد مناسب نیست. البته کیفیت فوق‌العادهٔ متریال داخلی موجب شده که تا حدودی این نقیصه را فراموش کنیم. مزدا سه یک متخصص ارائهٔ ترکیبی از انواع رانندگی‌ها است. ممکن است شورلت کروز برای ترددهای کوتاه بهتر باشد یا سیویک سدان خانوادگی بهتری باشد اما مزدا سه، هم این کارها را انجام می‌دهد و هم قادر به انجام کارهای دیگری است که هیچ خودروی کامپکتی توان انجام آن‌را ندارد. در سرگرم‌کننده و مقرون‌به‌صرفه بودن، مزدا بیشترین تلاش را کرده و شدیداً موفق است.

 مشخصات فنی

منبع: Car&Driver