جی‌فاکتور: همه چیز از اخبار شبکه های بزرگ تلویزیونی شروع شد که پورشه قرارست با تزریق یک کاراکتر اسپورت شاسی بلند بسازد و این خبر به ظاهر ساده درسال ۲۰۰۲ ناگهان تیتر داغ سرخط تمامی رسانه های دنیا قرارگرفت. این موضوع تا مدتها و قبل از ورود و پس از آن نقل محافل خودرویی بود و سرانجام کاین برپایه سواری اسپورت و خوش دست پورشه روی پلت‌فرم مشترک با فولکس‌واگن توارگ روانه میدان گردید . . .
قبل از فشردن دستگیره در چیزی که حتی از پشت شیشه مشخص است و نظر را به خود جلب می کند کیفیت عالی مواد بکارگرفته شده در کابین است، مطمئنا بارها شده که قبل از سوار شدن به برخی خودروها کیفیت نامرغوب کنسول و صندلی‌ها دلتان را میزند اما کاین از این قاعده مستثناست و شما را برای نشستن بر پشت فرمانش تشویق می کند.
حتی داخل اطاق ۱۷۷۰ لیتری‌اش، بوی دلنواز چرمی که پورشه بکار گرفته مشامتان را نوازش میدهد و تمامی این انرژی‌های مثبت کافی است که مشتاقانه بخواهید پیشرانه را استارت بزنید. صندلی‌های کاین هم دیگر نقطه قوتش هستند و حس می کنید روی چیزی شبیه به صندلی‌های اسپورت ۹۱۱ نشسته‌اید با کمی راحتی و جای بازی بیشتر.
سرانجام وقت حرکت می رسد، موتور را که روشن می‌کنم همه چیز آرام و بی سروصدا است و شاید این آتش زیرخاکستر باشد که قرارست از پیشرانه V6 و ۳۵۹۸ سی سی با ۲۴ سوپاپ و سیستم زمان بندی متغیر سوپاپها در کنار تکنولوژی DFI که قادر به تولید ۲۹۰ اسب بخار در دور موتور ۶۲۰۰ و ماکزیمم گشتاور ۳۸۵ نیوتن‌متر در دور موتور ۳۰۰۰ است، خارج گردد و پورشه برای طراحی این موتور با سرسیلندر و پیستون‌های آلومینیومی یک شعاردارد: وزن کمتر، توانایی بیشتر.
برای تست اولیه جعبه دنده ۶سرعته را درحالت تیپترونیک قرارمی دهم که قابلیت تعویض توسط دو اهرم ستاره شکل روی فرمان (نه پشت فرمان) را به من میدهد، سپس سیستم خودرو را روی حالت اسپورت می‌گذارم ( که باعث می شود کمک‌ها خشک شده،عکس العمل میدونی گاز به فشار بیشتر شود و باز و بسته شدن دریچه ها سریعتر انجام پذیرد) و ارتفاع کمک‌های گازی را هم تاحد ممکن کم می کنم تا ببینم چقدر روح یک کوپه پورشه در شاسی بلندش درجریان است!
به محض فشار میدونی گاز حرکت آغازین سریع انجام می شود، نگاهی به دورشمار موتور می‌اندازم و درحالیکه ماکزیمم red line روی ۸۰۰۰ تعریف شده اما هیچ رنگ قرمزی برای مشخص کردن این محدوده نیست! روی ۷هزار دور وقتی صدای غرغر گیرای موتور را می‌شنوم در سرعت ۶۵ کیلومتربه دنده۲ میروم و ناگهان حس می‌کنم بر کشش کاین افزوده می شود.
سیستم تعلیق بشدت خشک با افزایش سرعت تکانهایش در داخل اطاق ۲ برابر شده و به جرات می توان ریگ‌ها و سنگ ریزه‌های زیر تایر را شمرد! اما فرمان در کنترلم است، عقربه سرعت سنجش درحالی روی عدد ۱۰۰ کیلومتر می رسد که ۹.۲ ثانیه (۸.۱ بصورت استاندارد) زمان سپری شده که به نسبت وزن ۲۱۶۰ کیلوگرمی کاین (که این جثه را تنبل کرده) چنین عملکرد فنی متناسب با این جثه سنگین نیست.
برای دنده ۳ و ۴ فشار برخودرو را کم می کنم و روی دورهای ۵۰۰۰ تعویض دنده را صورت میدهم و بازهم کوچکترین لمس میدونی گاز شما را به جلو پرت می کند و وقتی به تجربه کردن دنده ۴ و سرعت ۱۴۰ کیلومتر میرسم با هر معکوس گرفتن و بالا رفتن دور موتور آمادگی کاین برای در اختیار گذاشتن گشتاور بیشتر بالا می رود.
البته در حالت عادی ۴چرخ متحرک و با توجه به قفل مرکزی دیفرانسیل، میزان نیروی انتقالی به چرخهای جلو ۳۸ وعقب ۶۲ درصد است و در سرعت های بالای ۱۲۰ کیلومتر دقیقا انتقال دوسوم نیرو از عقب به جلو در حین راندن ملموس است. فرمان درنظرگرفته شده (که در ۲.۵ دورقفل می شود) هم از نوع سروتروتیک حساس بسرعت است که در سرعتهای بالا سفت‌تر شده و کنترلش آسان‌تر می شد.
حتی در گذر از پستی بلندی‌های خیابان‌های تهران، داخل کاین بی صدا است زیرا پورشه که تنها برای درپوش موتور و قاب و در و پنجره از آلومینیوم و در سایر نقاط از استیل (که در بخشهایی اصلی شاسی نردبانی شکل دستخوش تقویت دوچندان شده) استفاده کرده توانسته به کمک سیستم PTM یا مدیریت کشش پورشه، برپایداری حرکتی کاین بیافزاید زیرا به کمک این تکنولوژی میزان گشتاور موتور با سرعتی که خودرو در حال حرکت است تنظیم می شود و بیش از آن چیزی که نیاز است در اختیار راننده قرار نمی گیرد تا هم سبب از دست رفتن کنترل خودرو نگردد و هم اینکه بر مصرف سوخت نیافزاید.
سپس در ادامه راه توقف کوتاهی می کنم تا کمی با عملکرد سیستم تغییر ارتفاع کاین بیشتر آشنا شوم که برای این مدل V6 بعنوان آپشن سوار میشود. این سیستم به ۶بخش اصلی به نامهای high level II ،High Level I و Normal Level ،Low Level I ،Low Level II و Loading Level تقسیم می گردد که بیشتر میزان فاصله تایر تا اطاق (Ground Clearance ) دراین حالت به میزان ۲۷۱ میلی‌متر بوده که زاویه نزدیکی کاین را به ۳۱درجه رسانیده و در سرعت ۳۰ کیلومتر فعال می شود و کمترین حالت که من برای تست نخست تعلیق را رویش سینک کردم Low Level II بود که که فاصله تایرتا اطاق را به ۱۸۸میلی‌متر رسانده و برای سرعتهای بالای ۲۰۰ کیلومتر کاربرد پیدا نموده که البته در سرعت ۲۱۰ کیلومتر خودرو بصورت خودکار روی این حالت قرار می گیرد.
این عملکرد سبب شد تا کاین با ضریب پسار ۰.۳۵cd به ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در عرض ۸.۶ و صفر تا ۱۴۰ کیلومتر در عرض ۱۶ ثانیه رسیده و پس ازطی کردن مسافت ۲۹.۱ متر با سرعت ۱۰۰ کیلومتر توسط سیستم ضد بلوکه ترمزش با دیسک‌های آلومینیومی ۳۳۰ در ۳۳ میلی متر با کالیپرهای ۶پیستونی در جلو و ۴ پیستونه درعقب متوقف گردد. حتی جعبه دنده اش درحالت خودکار عالی عمل کرد؛ نه صدایی، نه تاخیری و نه تکانی. وقتی traction control راخاموش می کنم کاین مبدل یک قهرمان رالی می شود.
درچنین تستی آن هم از خودرویی مثل کاین به سختی می‌توان نقصی پیدا کرد اما وزن سنگینش مشکل کمپانی آلمانی و نوسان شدید قیمتش و البته مهر موم کردن کاور موتور (کاری که برای اولین باردرطول عمرم دیدم که یک نمایندگی رسمی انجام داده بود ودلیلش را این عنوان کرده بود که برای سرویس فقط باید پیش ما بیایید!) مشکل نمایندگی داخلی است که اگر تمامی اینها را به اضافه طراحی نسبتا ناموزونش کنار بگذارید، مجموعه ای کامل و حرفه‌ای از یک کوپه پورشه با تکنولوژی‌هایی چونhill holder (می توان بدون فشردن میدونی گاز خودرو را روشن کرد) یا drive off assit (که کنترل خودرو در سرازیری‌ها را در دست می گیرد) می‌یابید که با کمی تزریق روح آفرود روی یک شاسی بلند سوار شده و شاید چنین کاری تنها از عهده مهندسین پورشه بربیاید.
………………………………………………………………………………………….
# متن فوق چکیده ای است از مقاله « نوستالوژی به نام کاین » ؛ به نویسندگی « مسیح فرزانه » و « علی رزوان » ؛ چاپ شده در سیصد و بیست و هفتمین شماره مجله ماشین. متن کامل این مقاله را می‌توانید از اینجا مشاهده نمایید.
