بررسی هوندا پایلوت EX مدل ۲۰۱۶

فهرست مطالب

هوندا پایلوت با بازه قیمتی متشکل از ۵ سطح تریم مختلف، وارد مدل سال ۲۰۱۶ می‌شود. قیمت پایلوت که از مدل پایه گرفته تا مدل مجهز «الیت» هر کدام قشر خاصی از مشتریان را هدف قرار داده‌اند، و این تفاوت قیمت تریم‌ها به ۱۶ هزار و ۴۲۵ دلار می‌رسد. برخی شاید ظاهر جعبه‌ای نسل قبلی را به استایل صیقلی مدل جدید ترجیح دهند، ولی حقیقت این است که تمام کلاس کراس‌اور به این سمت در حال حرکت است.

این خودروی بزرگ هوندا مطمئناً برای کسانی ساخته شده که همیشه چیزهای زیادی برای حمل با خود دارند. هوندا پایلوت در حالت تمام‌چرخ متحرک می‌تواند تا ۲۲۶۸ کیلوگرم و در حالت دیفرانسیل جلو تا ۱۵۸۷ کیلوگرم را با خود جابجا کند.

در این بررسی از نسل سوم پایلوت، یک مدل EX مورد استفاده قرار گرفته است. این مدل نسبت به پایلوت الیت بسیار اقتصادی‌تر است، ولی باید دید که چه تجهیزاتی در این میان نصیب مشتری می‌شود، چه چیزهایی در زمینه عملکرد فدا می‌گردد و در نهایت چقدر خرید این مدل مقرون‌به‌صرفه است.

با «عملکرد» شروع می‌کنیم. تمام مدل‌های پایلوت برای پیشرانه از یک موتور استاندارد استفاده می‌کنند: یک موتور ۳/۵ لیتری V-6 که خروجی آن برابر ۲۸۰ اسب‌بخار و ۳۵۵ نیوتن‌متر تعیین شده است. حجم این موتور آشنا به نظر می‌رسد؛ چرا که نسل قبلی پایلوت نیز از یک موتور ۳/۵ لیتری V-6 بهره می‌برد. ولی موتور پایلوت جدید، در واقع همان چیزی است که در آکورا MDX استفاده شده و اضافه‌شدن انژکتور سوخت مستقیم در آن باعث شده تا قدرت آن به میزان ۳۰ اسب‌بخار نسبت به مدل قبلی افزایش یابد. این در حالی است که مطابق گفته هوندا، مدل جدید نسبتاً سبک‌تر شده و وزن آن نزدیک به ۱۳۶ کیلوگرم کاهش یافته است. در نتیجه، مدل جدید سریعتر از قبل نیز شده است.

سیستم جدید گیربکس ۹ سرعته اتوماتیک که در مدل‌های تورینگ و الیت در دسترس قرار می‌گیرد، چیزی است که مدل‌های سطح پایین‌تر LX، EX و EX-L آن را دریافت نمی‌کنند. به جای آن، این مدل‌ها با یک گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک همراه هستند. این گیربکس ۶ سرعته، یک دنده بیشتر از پایلوت قبلی دارد، ولی در همین حال، گیربکس ۹ سرعته می‌تواند کارآیی بهتری در تنظیم باند قدرت موتور داشته باشد. همچنین گیربکس ۹ سرعته با پدل‌شیفتر همراه است؛ چیزی که در نوع ۶ سرعته آن مشاهده نمی‌شود.

مدل EX دیفرانسیل جلو، سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت را در مدت ۶/۲ ثانیه ثبت می‌کند که از این لحاظ، فاصله بسیار اندکی تا مدل الیت دو دیفرانسیل دارد. این در حالی است که وزن EX به اندازه ۱۱۵ کیلوگرم کمتر است. شاید در این رابطه باید عطش موتور قدرتمند V-6 را در هنگام شروع حرکت مقصر دانست. ولی در ادامه، مزیّت مدل EX در نسبت «قدرت به وزن» خود را نشان می‌دهد. این مدل در رسیدن به سرعت ۱۶۰/۹ کیلومتر بر ساعت، یک ثانیه سریعتر عمل می‌کند. البته شاید بسیاری از مالکان پایلوت دوست نداشته باشند که سرعت خود سه‌رقمی کنند. ولی در عین حال، می‌توان گفت که اعتماد به نفس پایلوت در سرعت‌های بالاتر افزایش می‌یابد و این روند را تا رسیدن به محدودیت قانونی ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت ادامه می‌دهد.

پایلوت در هنگام پیچیدن نیز از اعتماد به نفس لازم برخوردار است. شاسی جدید، صلبیت بیشتری نسبت به قبل دارد، سختی فنرها افزایش یافته و دامپینگ جذب‌کننده شوک‌ها مستحکم‌تر از نسل قبل شده است. البته این‌ها باعث نمی‌شوند که پایلوت به عنوان یک خودروی اسپورت شناخته شود؛ چرا که رفتن به دنده‌های پایین‌تر هنوز هم می‌تواند سر و صدا ایجاد کند و همین‌طور، بدفرمانی نیز در این خودرو به میزان فراوان مشاهده می‌شود.

با اینکه فرمان تیزتر و با بازخورد بیشتری در سرعت‌های شهری می‌توانست در پایلوت استفاده شود، ولی واکنش‌های این سیستم در هنگام مانورهای اضطراری نسبت به استانداردهای موجود در این کلاس، بسیار قابل‌احترام است. البته مانورها در تریم‌های پایین‌تر نمی‌توانند به سرعت انجام شوند که این موضوع بیشتر به تایرها برمی‌گردد. مدل‌های تورینگ و الیت از تایرهای ۲۴۵/۵۰ بر روی چرخ‌های ۲۰ اینچی استفاده می‌کنند و این در حالی است که مدل EX تست‌شده در اینجا به تایرهای ۲۴۵/۶۰-۱۸ مجهز بوده است. این موضوع باعث شده که در EX علی‌رغم فدا شدن چسبندگی (۰.۷۵ g در مقابل ۰.۸ g در الیت)، سواری نرم‌تری را شاهد باشیم. در همین حال، فاصله ترمزگیری در تست، تقریباً برای هر دو مدل یکسان بوده و بالاتر از سطح متوسط عملکرد در کلاس خودروهای کراس‌اور سه ردیفه بوده است. البته این به معنای یک عملکرد «خوب» نیست و شاید بهتر است آن را یک عملکرد «مناسب» بنامیم.

پایلوت جدید ابعاد بزرگتری نسبت به مدل قبلی‌اش دارد و همین‌ موضوع به فضای داخل کابین نیز تسرّی یافته است. در ردیف سوم صندلی‌ها، یک زوج بزرگسال نیز می‌توانند جا شوند؛ ولی اگر این تعداد را به ۳ نفر افزایش دهید، این موضوع می‌تواند در ادامه سفر مشکلاتی را ایجاد کند. این در حالی است که در تریم «الیت»، صندلی‌های ردیف دوم یک جفت «صندلی‌ کاپیتان» هستند که احتمال افزایش تعداد سرنشینان را به ۷ نفر کاهش می‌دهد. در هر حال، این نسل از پایلوت در زمینه راحتی و جادار بودن از دیگر نسل‌ها متمایز است و از طراحی سطوح نرم و یک داشبورد جذاب‌تر بهره‌مند شده است.

با اینکه ظاهر طراحی کابین بهبود پیدا کرده، ولی چنین چیزی را نمی‌توان برای عملکردها و کارآیی آن نیز بر زبان آورد. تعهد بی‌چون‌وچرای هوندا در استفاده از یک نمایشگر لمسی برای تمام کنترل‌های ثانویه واقعاً تعجب‌برانگیز است. به عنوان مثال، اگر بخواهید در هنگام حرکت با پایلوت، صدا را تنظیم یا کانال رادیو را عوض کنید، با یک چالش عجیب روبرو می‌شوید. امّا یکی از مزیّت‌های کابین پایلوت، ساکت بودن آن در تمامی سرعت‌هاست. بنابراین وقتی می‌خواهید نقش پدر و مادری خود را ایفا کنید، لازم نیست که صدای خود را بیش از حد بلند کنید.

تخمین‌های سازمان حفاظت محیط زیست امریکا برای مصرف سوخت مدل دیفرانسیل جلوی پایلوت برابر ۱۲/۴ لیتر در شهر و ۸/۷۱ لیتر در جاده در هر ۱۰۰ کیلومتر هستند که این آمار، در هر دو حالت ۰/۷ لیتر کمتر از مدل قبلی نشان می‌دهند. در همین حال، در تست انجام‌شده مصرف سوخت EX کمتر از برآورد مصرف آن در شهر و برابر ۱۱/۸ لیتر مشاهده شده است.

همان‌طور که گفته شد، ۵ سطح تریم برای هوندا پایلوت ۲۰۱۶ درنظر گرفته شده است. مطابق قاعده مرسوم هوندا، این ۵ تریم مطابق برخی تجهیزات خاص دسته‌بندی شده‌اند. بر این اساس، چهار نوع مختلف از مدل EX وجود دارد؛ سیستم‌های دیفرانسیل ۲WD یا ۴WD که می‌توانند با پکیج‌های تکنولوژی‌های ایمنی «هوندا سنسینگ» نیز همراه شوند. هیچ‌گونه آپشن یا پکیج آپشنی برای پایلوت وجود ندارد و هر کدام از زیرمجموعه‌ها به‌عنوان یک مدل مستقل شناخته می‌شوند. مدل تک‌دیفرانسیل EX همراه با سنسینگ که در اینجا مورد بررسی قرار گرفته، قیمتی برابر ۳۴ هزار و ۳۳۰ دلار دارد که ۴ هزار دلار بیشتر از شروع قیمت ۳۰۸۹۵ دلاری پایلوت در مدل دیفرانسیل جلوی LX است.

پکیج هوندا سنسینگ شامل یک ترمز اضطراری اتوماتیک است که با استفاده از رادار و دوربین، میزان نزدیکی پایلوت را به ترافیک بررسی می‌کند و در ادامه، تصمیم می‌گیرد که آیا راننده توجه کافی به این موضوع را دارد یا خیر. این سیستم برای این منظور، ابتدا یک چراغ هشدار روشن می‌کند و در صورت عدم‌واکنش مناسب راننده، ترمز را اعمال می‌کند. هوندا سنسینگ همچنین شامل امکاناتی چون کروز کنترل، هشدار عبور از خط، حفظ حرکت بین خطوط و کاهش انحراف از جاده می‌شود. در سیستم‌های حفظ حرکت بین خطوط و کاهش انحراف از جاده، وقتی احساس شود که پایلوت به لبه جاده نزدیک است، برای بازگرداندن خودرو به وسط خط جاده، مداخله صورت می‌گیرد. هشدار این سیستم، یک لرزش کوچک در فرمان است که بیشتر احساس می‌شود که چیزی زیر چرخ‌های جلو رفته است. تمام امکانات پکیج سنسینگ تنها با اضافه‌شدن هزار دلار به قیمت اولیه در دسترس قرار می‌گیرند.

سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک که در مدل الیت به صورت استاندارد ارائه می‌شود، مبلغی برابر ۱۸۰۰ دلار اضافه می‌کند و در تمام سطوح تریم در دسترس است. امکانات جذاب دیگری نیز در الیت به صورت استاندارد ارائه می‌شوند که در تریم EX از آنها خبری نیست؛ از جمله چراغ‌های جلوی EX، یک سانروف هوشمند پانورامیک، یک نمایشگر لمسی ۸ اینچی با سیستم راهبری و تشخیص صوتی، گرم‌کن و تهویه برای صندلی‌های چرمی، سیستم صوتی پرمیوم ۱۰ اسپیکر با توان ۵۴۰ وات، یک سیستم سرگرمی DVD برای صندلی‌های ردیف دوم، گرم‌کن صندلی‌های چرمی کاپیتان در ردیف دوم و یک درب عقب اتوماتیک.

البته مدل EX چندان هم خالی از امکانات نیست و به صورت استاندارد از تجهیزاتی مانند یک نمایشگر لمسی ۸ اینچی (بدون سیستم راهبری)، سیستم صوتی با ۸ اسپیکر با اطلاعات و سرگرمی «هوندا لینک»، رابط کاربری پاندورا، چراغ‌های مه‌شکن، دوربین سمت مسافر Lane Watch، استارت از راه دور استفاده می‌کند. همچنین پکیج هوندا سنسینگ نیز در خودروی تست اضافه شده است. در هر حال، در هنگام خرید این مدل از پایلوت، باید ابتدا اولویت‌هایتان را برای داشتن امکاناتی مانند سقف آفتاب‌گیر یا سیستم راهبری درنظر بگیرید.