بررسی اظهارات دولتمردان درمورد ناکارآمد بودن خودروهای هیبریدی؛ ایران در خلاف جهت صنعت خودروسازی جهان

امروزه استفاده از پیشرانه های هیبریدی یکی از راهکارهای اصلی است که خودروسازان مختلف برای کاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی وسایل نقلیه در پیش گرفته اند.

اما آنچه عجیب است اینکه با تغییر تعرفه های واردات خودرو، شرایطی خلاف جهت مسیر جهانی گسترش استفاده از خودروهای هیبریدی در ایران اتفاق افتاده و عملا شاهد سخت تر شدن شرایط واردات این خودروها به کشور در مقایسه با وضعیت قبلی هستیم.

برای مثال در شرایطی که تقریبا هیچ خودرو هیبریدی با موتور کم حجم تر از 1.5 لیتر در جهان ساخته نمی شود، قانون گذاران تعرفه واردات خودروهای هیبریدی 1.5 لیتر تا 2.0 لیتر را 45 درصد اعلام کرده اند که از افزایش 1000 درصدی تعرفه واردات این خودروها نسبت به شرایط قبلی ( واردات 4 درصدی) حکایت می کند.

اما توضیح مدیران وزارت صنعت برای این افزایش بسیار عجیب است، به گفته قناتی، مدیر کل دفتر نیرو محرکه وزارت صنعت معدن تجارت، "«موتور الکتریکی این خودروها صرفا در سرعت بالا و همچنین مسیرهای مسطح و کم شیب وارد مدار می شود بنابراین این خودروها تقریبا در دسته خودروهای سوخت فسیلی محسوب شده و تاثیر اندکی در کاهش آلودگی هوا دارند.»" خودروهای هیبریدی تاثیری در آلودی هوا ندارند و عجیب تر آنکه این گفته اندکی بعد توسط نوبخت، سخنگوی دولت نیز تکرار شد.

از این رو بر آن شدیم تا با بررسی شیوه کارکرد خودروهای هیبریدی، اعتبار این ادعا را بسنجیم. در این تکنولوژی که انواع مختلفی دارد، معمولا یک موتور برقی به کمک موتور درون سوز آمده و به واسطه همکاری این دو، عملکرد کلی پیشرانه ارتقا پیدا می کند.

پیشرانه های هیبریدی به طور کلی به سه دسته تقسیم می شوند که عبارتند از: هیبرید نرم (Mild Hybrid)، هیبرید کامل (Full Hybrid) و هیبرید شارژی (Plugin Hybrid). هر یک از این نوع پیشرانه ها به لحاظ ساختار و عملکرد دارای تفاوت هایی هستند که در ادامه به صورت خلاصه به آنها خواهیم پرداخت.

هیبرید نرم (Mild Hybrid)

در ساختار هیبرید نرم، موتور برقی نمی تواند به تنهایی خودرو را به حرکت دربیاورد. حال سوالی که پیش می آید اینست که پس وظیفه این موتور چیست؟

در پاسخ باید گفت که موتور برقی در خودروهای هیبریدی هنگام شتابگیری یا حرکت با سرعت پایین به کمک موتور درون سوز شتافته و از فشار مضاعف به آن جلوگیری می کند.

همچنین در صورتی که خودرو بصورت کامل متوقف شود و یا سرعتی کمتر از 8 کیلومتر در ساعت داشته باشد، موتور درون سوز خاموش شده و وظیفه تامین نیروی لازم به موتور برقی محول می شود.

با توجه به نقش محدود موتور برقی در ساختار هیبرید نرم، نیازی به قدرت بالا و در نتیجه ذخیره سازی انرژی زیاد در باتری های حجیم وجود ندارد. به همین دلیل این ساختار ساده تر بوده و هزینه تولید آن کمتر از بقیه ساختارهای هیبریدی است.

تویوتا، هوندا، جنرال موتورز و مرسدس بنز برخی از معروف ترین شرکت هایی هستند که در تعدادی از محصولات خود از ساختار هیبرید نرم استفاده می کنند.

ایران خودرو نیز چند سال قبل از پروژه ای تحت عنوان "میکرو هیبرید" رونمایی کرد که به استفاده از تکنولوژی استارت/ استاپ (خاموش شدن پیشرانه در توقف طولانی مدت) و روشن شدن خودکار آن در هنگام آغاز حرکت اختصاص داشت اما ظاهرا این پروژه در نهایت به دست فراموشی سپرده شد.

هیبرید کامل (Full Hybrid)

در مقایسه با ساختار هیبرید نرم، هیبرید کامل از موتور برقی قدرتمندتری بهره می برد. با توجه به این ویژگی، اتومبیل های فول هیبریدی می توانند مسافت های کوتاه نهایتا چند کیلومتری را تنها با تکیه بر نیروی موتور برقی طی کنند. البته همانند مسافت قابل پیمایش، در حالت برقی سرعت خودرو نیز محدود بوده و  معمولا فراتر از 30 کیلومتر در ساعت نمی رود.

یک پیشرانه هیبرید کامل در سه حالت کار می کند. این حالت ها عبارتند از:

• همکاری موتور بنزینی و برقی
• فعال بودن موتور یا موتورهای برقی
• فعال بودن موتور بنزینی

همانند ساختار هیبرید نرم، هیبرید کامل نیز امکان شارژ از طریق اتصال کابل به پریز را ندارد. باتری های تعبیه شده در هر دو ساختار، از طریق بازیابی انرژی ترمز و یا هدایت انرژی های اضافی هنگام حرکت خودرو یا کارکرد موتور شارژ می شوند.

اکثر خودروهای هیبرید کامل از لحاظ مصرف سوخت و وضعیت آلایندگی وضعیت مناسبی دارند. برای مثال تویوتا پریوس در هر صد کیلومتر ترکیبی چیزی در حدود 4 لیتر سوخت مصرف می کند که در مقایسه با نمونه های بنزینی رقم بسیار بهینه تری است.

این ساختار به خصوص برای خودروهای درون شهری که مدت طولانی درون ترافیک گرفتار می شوند بسیار مناسب است و در این حالت خودرو می تواند به صورت کاملا برقی و پاک با مصرف سوخت 0 حرکت کند که برای کاهش آلودگی شهرهایی مانند تهران بسیار موثر است.

هیبرید شارژی (Plugin Hybrid)

همانطور که از نام ساختار هیبرید شارژی می توان حدس زد، در اتومبیل هایی که مجهز به چنین پیشرانه هایی باشند، می توان از شبکه برق شهری برای شارژ باتری های موجود استفاده کرد. دلیل اصلی این امر هم به ظرفیت بالاتر باتری های به کار رفته در پیشرانه های هیبریدی شارژی بر می گردد.

زمان شارژ در این دسته از خودروها ارتباط مستقیمی با ظرفیت باتری داشته و معمولا بین 3 الی 5 ساعت متغیر است. برخلاف دو ساختار قبلی در پیشرانه های هیبریدی پلاگین عمدتا از باتری های لیتیوم یونی استفاده می شود.

به دلیل ظرفیت بالای باتری و قدرت موتور کافی، پیشرانه های هیبریدی شارژی می توانند برخی مواقع همانند پیشرانه های برقی ظاهر شده و بدون نیاز به موتور درون سوز و فقط با موتور الکتریکی نیروی لازم برای جابجایی خودرو را تامین کنند.

اکثر اتومبیل های هیبریدی پلاگین کنونی قادر هستند در حالت الکتریکی بین 30 الی 50 کیلومتر مسافت را با حداکثر سرعتی در حدود 120 کیلومتر پشت سر بگذارند. بعد از تمام شدن شارژ باتری، این خودروها همانند نمونه های هیبریدی کامل عمل می کنند.

به دلیل قابلیت پیمایش مسافت چشمگیر در حالت تمام برقی، خودروهای هیبریدی شارژی از میانگین مصرف سوخت بسیار مناسبی برخوردارند. برای مثال شاسی بلندی مثل میتسوبیشی اوتلندر PHEV (هیبریدی پلاگین) در هر صد کیلومتر 1.9 لیتر سوخت مصرف می کند و پورشه پانامرا  Turbo S E-Hybrid که علی رغم قدرت 675 اسب بخاری فقط به 2.9 لیتر سوخت در هر صد کیلومتر نیاز دارد.

جمع بندی

خودروهای هیبریدی را می توان پلی بین گذشته و آینده دانست. این دسته از وسایل نقلیه اگر چه هنوز به سوخت های فسیلی وابسته هستند، اما به واسط کمک گرفتن از الکتریسیته مصرف سوخت بهتری داشته و آلایندگی کمتری از خود بر جای می گذارند.

در تایید این ادعا باید اشاره کنیم که از زمان ظهور پریوس در سال 1997 و روانه شدن دیگر مدل های هیبریدی تویوتا، این خودروساز ژاپنی تاکنون از ورود حدود 80 میلیون تن دی اکسید کربن به جو جلوگیری کرده است.

پر واضح است که این امر در کنار کاهش مصرف سوخت و کمتر شدن هزینه استفاده از خودرو، در جلوگیری از آلودگی هوای کلان شهرها نیز قطعا موثر بوده است.

اگر چه درباره میزان آلایندگی خودروهای داخلی اطلاعات دقیقی در دست نیست، اما اگر میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی را در خوشبینانه ترین حالت 8 لیتر در نظر بگیریم، این رقم دقیقا دو برابر خودرویی مثل تویوتا پریوس خواهد بود. بنابراین می توان گفت که میزان آلایندگی خودروهای حاضر در خیابان ها نیز حداقل دو برابر پریوس است. با این حساب به هیچ وجه نمی توان منکر نقش مثبت یک خودروی هیبریدی در بهبود وضعیت هوای کلانشهری مثل تهران شد.

همانطور که اشاره شد خودروهای هیبریدی مصرف سوخت بهینه تری نیز دارند. حال اگر میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور را 80 میلیون لیتر در نظر بگیریم، در صورت جایگزینی تمامی خودروهای حاضر در خیابان ها با مدلی مثل پریوس - که نه لوکس است و نه گران قیمت – این رقم به 40 میلیون لیتر خواهد رسید، و این یعنی صرفه جویی روزانه حدود 40 میلیارد تومان یا به عبارت بهتر 14600 میلیارد تومان در سال.

به هر حال با وجود برخی معایب، خودروهای هیبریدی بسیار سبزتر از مدل های بنزینی – به خصوص مدل های بنزینی حاضر در خیابان های ایران – هستند و با دلایل غیر علمی نمی توان نقاط قوت و مزایای آنها را زیر سوال برد.

در نهایت ذکر این نکته واجب است که قربانی اصلی عدم واردات خودروهای هیبریدی، مردم تهران هستند که دلخوش به به روز رسانی ناوگان تاکسی رانی و گسترش تاکسی های پاک در این شهر بودند.

واقعیت این است که با قانون گذاری مناسب، این امکان وجود داشت که درصد بالایی از خودروهای وارداتی تنها به صورت هیبریدی به کشور وارد شوند تا حداقل امیدی به فراگیر شدن این تکنولوژی در کشور ایجاد شود، از سوی دیگر تعیین تعرفه متفاوت برای ناوگان تاکسی رانی که ترددی بسیار بیشتر از خودروهای شخصی در سطح شهر دارند نیز به چنین هدفی منجر می شد، اما متاسفانه با تعرفه های فعلی واردات خودرو به کشورمان نه تنها به روز رسانی ناوگان تاکسی رانی متوقف می شود، بلکه حتی توجیهی برای خرید خودروهای هیبریدی شخصی نیز باقی نمی ماند و در بلند مدت عقب ماندگی ایران در زمینه تکنولوژی خودروهای وارداتی نیز بیش از پیش هویدا می شود.