اولین تجربه رانندگی با مرسدس بنز EQXX، سنگ محک الکتریکی‌ها؟

سیورز یکی از اعضای گروه کوچکی بوده که وظیفه‌ای ساده اما بسیار سخت داشته‌اند: تولید یک خودروی الکتریکی که بتواند با یک‌بار شارژ مسافت بیش از ۱۰۰۰ کیلومتری را طی کند. در یک خودروی بنزینی یا دیزلی دستیابی به این شعاع حرکتی کار راحتی است و می‌بایست یک باک سوخت بزرگ‌تر را در نظر بگیرید و کار تمام می‌شود؛ اما کار در خودروی الکتریکی بسیار سخت‌تر است.

EQXX در ژانویه ۲۰۲۲ معرفی شد و چند ماه بعد ثابت کرد قادر به رد شدن از مرز حرکتی ۱۰۰۰ کیلومتری است. در واقع این خودرو بدون توقف برای شارژ توانست از اشتوتگارت آلمان به کاسیس فرانسه سفر کند. EQXX سپس راهی انگلستان شد و رکوردش را بازهم ارتقا داد. اگرچه خودروی موردبحث همچنان به عنوان یک پروتوتایپ باقی مانده و ویترینی از تکنولوژی‌های مرسدس بنز است اما مهندسان با تولید آن چیزهای زیادی را کسب کردند. بسیاری از دانش به دست آمده در این پروژه خودروهای الکتریکی آتی مرسدس را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

پروژه مرسدس EQXX در سال ۲۰۲۰ کلید خورد. تنها دستورالعمل درباره این خودرو یافتن راه‌هایی برای دستیابی به برد ۱۰۰۰ کیلومتری بود. پروژه‌هایی مثل EQXX عادی نیستند اما نگاهی به تاریخچه مرسدس نشان می‌دهد آن‌ها اهل کارهای عادی نیستند. ما چندین کانسپت فوق‌العاده از اشتوتگارت را دیده‌ایم که از جمله آن‌ها می‌توان به اتو ۲۰۰۰ سال ۱۹۸۱ اشاره کرد. اگرچه بسیاری از پروژه‌های قبلی مرسدس روی ایمنی تمرکز داشته‌اند اما تأکید EQXX روی شعاع حرکتی بوده است.

مدیر مرسدس می‌گوید:

راندمان و کارایی در عصر خودروهای الکتریکی یکی از مهم‌ترین فاکتورهاست. شما نیازمند ارتقای تمامی بخش‌ها هستید. همه‌چیز باید سبک‌تر شود و انرژی به‌صورت کاراتری مصرف گردد. همچنین طراحی ظاهری باید تا حداکثر جای ممکن آئرودینامیک شود.

برای تحقق این هدف چندین بخش مختلف با یکدیگر همکاری کردند. مهم‌ترین فاکتوری که راندمان و به تبع آن شعاع حرکتی را تحت تأثیر قرار می‌دهد ضریب درگ است. طراحان مرسدس به ضریب درگ ۰.۱۷ دست یافتند و درعین‌حال ظاهر خودروی مرسوم را حفظ کردند که کاری برجسته است. در مقابل باید دانست آئرودینامیک ترین خودروی تولید انبوه مرسدس با نام EQS شناخته می‌شود که ضریب درگ ۰.۲۰ دارد. EQXX نیازی به جلوپنجره که درگ را افزایش می‌دهد ندارد. قطعات آئرودینامیک فعال نیز نقش مهمی دارند که از جمله آن‌ها می‌توان به دیفیوزر عقب اشاره کرد که به‌صورت خودکار و دستی تغییر مکان می‌یابد.

نیروبخش این خودرو پیشرانه الکتریکی و باتری با ظرفیت زیر ۱۰۰ کیلووات ساعت است که قدرت ۲۰۱ اسب بخاری تولید می‌کند. این مجموعه در داخل کارخانه با نام eATS 2.0 شناخته می‌شود و هم‌اکنون برای نسل دوم محصولات الکتریکی مرسدس توسعه می‌یابد. این خودروساز به راندمان ۹۵ درصدی قوای محرکه دست یافته به این معنی که ۹۵ درصد انرژی ذخیره شده در باتری راهی چرخ ها می‌شود. در مقابل باید گفت راندمان EQS به حدود ۹۰ درصد می‌رسد.

پانل‌های خورشیدی روی سقف هم به انتقال الکتریسیته به باتری کمک می‌کنند. اگرچه این پانل‌ها به وزن خودرو می‌افزایند اما ارزشش را دارند. این پانل‌های خورشیدی چند کیلومتری از شعاع حرکتی خودرو در زمان رکوردشکنی را تأمین کرده بودند. صحبت از وزن شد و باید گفت کاهش آن نیز باعث بهبود راندمان می‌شود. EQXX وزن ۱۷۵۰ کیلوگرمی دارد که برای خودرویی الکتریکی رقمی احساس‌برانگیز محسوب می‌شود. مرسدس بنز از تجربه زیاد خود در فرمول یک برای دستیابی به چنین هدفی استفاده کرده است.

قوای محرکه EQXX پیش از بدنه آماده شده و بنابراین مهندسان از بدنه EQB برای تست آن استفاده کرده‌اند. این پروتوتایپ با نام مستعار Emma شناخته شد. مهندسان درب بطری‌های نوشیدنی را زیر کاپوت چسباندند و با Emma به دستاورد قابل‌توجهی دست یافتند! درست همانند زمانی که EQXX برای اولین بار با قوای محرکه خود حرکت کرد.

به خاطر اینکه EQXX پروژه‌ای تک ساخت محسوب می‌شود، به راحتی می‌توان انتظار کابینی ساده را داشت اما این‌طور نیست. مهندسان و طراحان مرسدس تا زمان دستیابی به یک طراحی ظریف، خوش‌ساخت و مینی مالیستی جنگی شبیه طناب‌کشی داشته‌اند. فرمان چندکاره و کنسول مرکزی طراحی جدیدی دارند و ورودی‌های هوا از میله‌های شفاف استفاده کرده‌اند. داشبورد هم تحت سلطه نمایشگر عریضی قرار دارد که اطلاعات کلیدی خودرو را به نمایش می‌گذارد. سیستم تهویه مطبوع، کف‌پوش‌های مشابه خودروهای دهه ۷۰ میلادی و دستگیره‌های درب پارچه‌ای مشابه محصولات مسابقه‌ای پورشه و… جزو دیگر موارد قابل‌ذکر هستند. در کل کابین EQXX شبیه یک خودروی کانسپت بوده اما خیلی آینده‌نگرانه نیست. برخی جزئیات نیز به شما یادآوری می‌کنند که داخل خودرویی پروتوتایپ و دست‌ساز نشسته‌اید. برای مثال آینه‌های جانبی ثابت هستند و درب‌های عقب باز نمی‌شوند هرچند دو صندلی عقب جداگانه وجود دارد ولی خبری از آینه وسط نیست.

ما به یکی از مراکز تست مرسدس که قبلاً توسط ارتش آلمان برای تست تانک‌ها استفاده می‌شود رفتیم و آنجا فهمیدیم EQXX به وضوح با تأکید روی قابلیت سواری ساخته شده است. سواری خودرو بسیار راحت‌تر از آن چیزی بود که انتظارش را داشتیم. خودرو سریع بوده و تقریباً به‌صورت کامل ساکت است و نرمی خاصی دارد. سواری خودرو تقریباً مشابه محصولات تولید انبوه نشان می‌دهد.

در طول مسیر تست ۱۶ کیلومتری ما خودرو را تحت‌فشار قرار می‌دادیم اما مهندس مرسدس به ما گفت بهترین راه برای رسیدن به حداکثر راندمان رانندگی آرام و پایدار و استفاده از سیستم ترمز احیا شونده است. یکی از ویژگی‌های EQXX چهار سطح احیا شوندگی است که در مدل‌های تولید انبوه مرسدس فعلاً بکار نرفته و باعث می‌شود رانندگی با یک پدال کاملاً میسر شود. یکی از بخش‌های برنامه تست ما راندن پروتوتایپ Emma بود که از قوای محرکه EQXX و بدنه جعبه‌ای و بلند EQB استفاده می‌کرد.

اگر EQXX را همانند خودرویی نرمال برانید چه اتفاقی می‌افتد؟ این خودرو بسیار کم‌مصرف و کاراست. برای حدود نیمی از مسیر ما با دقت رانندگی می‌کردیم و اگرچه رانندگی تهاجمی‌ای نداشتیم اما تلاش هم نمی‌کردیم حداکثر شعاع حرکتی ممکن را به دست آوریم. داده‌ها نشان می‌دادند این خودرو مصرف انرژی متوسط ۸.۸۶ کیلووات ساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر را دارد. اینجاست که ارزش‌های EQXX مشخص می‌شود. ما بدون تلاش برای رانندگی کند توانستیم به مصرف انرژی متوسطی که مهندسان خود مرسدس به آن دست یافته بودند برسیم.

مدیر مرسدس می‌گوید اگرچه این خودرو راهی موزه مرسدس خواهد شد اما از دانش کسب شده در طول توسعه آن برای تولید نسل جدید محصولات الکتریکی مرسدس استفاده می‌شود. در سال ۲۰۲۴ شاهد این خودروی جدید خواهیم بود. در نهایت مدیر مرسدس اظهار می دارد:

اگر رقبای ما شروع به فکر کردن درباره این روش و شکست دادن ما بکنند، فکر می‌کنم بسیار عالی خواهد بود. ما این رقابت را دوست داریم. این همان مسابقه‌ای است که دوست دارید در آن شرکت کنید.

البته سیورز این‌گونه صحبت‌های خود را به پایان می‌رساند:

شکست دادن EQXX از نظر آئرودینامیک اصلاً آسان نخواهد بود. فیزیک را نمی‌توان تغییر داد.