اولین تجربهٔ رانندگی با نسل جدید هوندا سیویک Si، همچنان لذت‌بخش

فرمول Si اما دست‌نخورده باقیمانده است که این یعنی همچنان شاهد یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری توربوی چهار سیلندر در کنار یک گیربکس دستی و انتقال قدرت به چرخ‌های جلو هستیم ولی هوندا به‌روزرسانی‌هایی را انجام داده است که جذابیت‌های این خودرو را افزایش داده بدون آنکه خدشه‌ای به تجربهٔ رانندگی جذابی قبلی وارد شود. البته از روی اعداد نمی‌توان Si جدید را قضاوت کرد زیرا چند هزار دلار گران‌تر از قبل شده و قدرت آن کمی کاهش یافته است.

بااین‌حال به گفتهٔ هوندا، پیشرانهٔ چهار سیلندر توربوشارژ Si مجدداً تنظیم شده تا هم سریع‌تر دور بگیرد و هم حداکثر گشتاور خود را در ۳۰۰ rpm پایین‌تر ارائه کند. این اقدامات موجب کاهش ۵ اسب بخاری قدرت موتور شده و حالا قدرت به ۲۰۰ اسب بخار رسیده که در ۶ هزار rpm ارائه می‌شود درحالی‌که این موتور قبلاً ۲۰۵ اسب بخار قدرت را در دور ۵,۷۰۰ rpm ارائه می‌کرد. البته شخصیت موتور تفاوت چندانی نکرده و صدا و قدرت آن تقریباً مشابه نسل قبلی است.

این پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری هنوز هم در هنگام فشردن میدونی گاز تا حدودی خشن احساس می‌شود اما هوندا سروصدا و ارتعاش پیشرانه را بهبود داده و عایق‌های صدای کابین هم بهتر از قبل شده است. گاهی اوقات خودروسازان با استفاده از عایق‌های سنگین این کار را انجام می‌دهند اما Si جدید ۱۳۳۲ کیلوگرم وزن دارد که تنها ۹.۵ کیلوگرم از نسل قبلی بیشتر است.

در آزمایش‌های پرفورمنس مشخص می‌شود که به‌روزرسانی پیشرانه به Si کمکی نکرده است زیرا پس از تعویض دنده از دو به سه، تا خیر توربو همچنان وجود دارد و خودرو ظرف ۶.۸ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که ۰.۲ ثانیه از قبل بیشتر است. مسافت ۴۰۰ متر هم در ۱۵.۱ ثانیه طی می‌شود که بازهم ۰.۲ ثانیه از نسل قبلی کُندتر است. البته خودرو در رانندگی‌های دنیای واقعی اصلاً کُندتر احساس نمی‌شود. تعویض دنده‌های گیربکس شش سرعتهٔ دستی خودرو هم به لطف دسته‌دندهٔ کوتاه و کارکرد سبک، جذاب است.

مثل قبل، Si سیستم تعلیق سفت‌تر و دیسک‌های ترمز بزرگ‌تری نسبت به سیویک معمولی دارد و به لطف اشتیاق زیاد برای پیچیدن، فرمان سنگین‌تر و تنظیم خوب میدونی ترمز، پاسخ‌های خودرو بسیار واضح‌تر از نسخهٔ استاندارد است. نمونهٔ مورد آزمایش به لاستیک‌های تابستانی سفارشی (۲۰۰ دلار) مجهز بود که در چرخ‌های چسبندگی فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کند و موجب کاهش کم‌فرمانی می‌شود. این ماشین در آزمایش شتاب جانبی عدد ۰.۹۴ جی را ثبت کرد و در ۴۸.۷ متر از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت متوقف شد که تقریباً مشابه نسل قبلی است. البته خودرو برای توقف از سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت به ۹۸.۱ متر فضا نیاز دارد که عدد چندان جالبی نیست.

در این خودرو هوندا دیفرانسیل لغزش محدود را به‌صورت استاندارد ارائه کرده و انتخاب‌گر حالات رانندگی را هم گسترده‌تر کرده تا علاوه بر حالت‌های معمولی و اسپرت قبلی، حالا حالت شخصی قابل تنظیم هم داشته باشد. این حالت به راننده امکان می‌دهد تا واکنش سریع‌تر میدونی گاز در حالت اسپرت را با فرمان سبک‌تر در حالت معمولی ترکیب کند. سازندهٔ ژاپنی کمک‌فنرهای تطبیقی سیویک Si را حذف کرده اما این خیلی مهم نیست زیرا تعلیق استاندارد خودرو حداقل در این آزمایش رضایت‌بخش و بدون مشکل خاصی عمل می‌کرد.

قیمت سیویک Si جدید مدل ۲۰۲۲ از ۲۸,۳۱۵ دلار آغاز می‌شود که ۲,۱۲۰ دلار از قبل بیشتر است. هوندا اما این افزایش قیمت قابل‌توجه را با ارائهٔ تجهیزات استاندارد بیشتر توجیه می‌کند. این خودرو حالا به نمایشگر لمسی بزرگ‌تر، سیستم پایش نقاط کور و سیستم صوتی بهتری مجهز شده است و متریال داخلی آن‌هم زیباتر هستند اما Si جدید گرم‌کن صندلی‌ها که در نسل قبلی وجود داشت را از دست داده است که کمی ناامیدکننده احساس می‌شود. بااین‌حال، سیویک Si هنوز هم به میزان قابل‌توجهی از فولکس‌واگن جتا GLI ارزان‌تر است و به‌طورکلی ارزش خوبی در برابر قیمت دارد.

با وجود تایپ R افراطی‌تر و قوی‌تر که به‌زودی با نسل جدید به بازار خواهد آمد، Si در بخش میانی خودروهای کامپکت اسپرت قرار می‌گیرد. سیویک Si خودرویی نیست که با ظاهری پرزرق‌وبرق، نظر رهگذران را جلب کند، مشخصات قدرت و پرفورمنس آن چشمگیر نیستند و فاقد ویژگی‌های جذابی مثل قابلیت اووربوست در هیوندای ولوستر N و یا حالت دریفت فولکس‌واگن گلف R است اما بهترین ویژگی سیویک Si پایبندی آن به ارائهٔ خودرویی برای لذت رانندگی است و این به‌تنهایی قابل‌تحسین است.

مشخصات فنی هوندا سیویک ۲۰۲۲