آزمایش رانندگی DS 5؛ فرانسوی متفاوت!؟

در اولین برخورد با DS 5 دو چیز به ذهن خطور می‌کند: اغراق در طراحی ظاهری و ترکیبِ شالوده‌ای از کلاس‌های هاچ‌بک، فست‌بک و شوتینگ‌بریک در فرم کلی بدنه. به راحتی نمی‌توان گفت که در کدام دسته قرار می‌گیرد، اما در نظر گرفتن آن به‌عنوان یک هاچبکِ کشیده راحت‌ترین گزینه است.

در نمای جلو، حرف اول را همان اغراق می‌زند. حالت پف‌دار کلی، چراغ‌های بزرگ، نوار کرومی نسبتاً ضخیم دور جلوپنجره و بالای چراغ‌ها (که تا پشت ستون A عقب آمده)، دو فرورفتگی سیاه‌رنگ U شکل که چراغ‌های LED و مه‌شکن را درون خود جای داده‌اند، دو خط برجسته روی کاپوت و ورودی بزرگ هوا که در مرکز سپر به موازات جلوپنجره تعبیه شده، همه و همه بوی اغراق می‌دهند؛ البته از نوع تقریباً دوست داشتنی آن. هماهنگی این قسمت خوب است و در مجموع زیبا به نظر می‌رسد. نشان بزرگ DS در مرکز جلوپنجره مشکی‌رنگ خودنمایی می‌کند. گرافیک درون چراغ‌ها اخمو و خشن بوده و به‌نوعی در امتداد خطوط و انحنای بدنه قرار می‌گیرد. نوار کرومی عریضی از گوشه جلویی چراغ شروع شده و پس از ادامه در طول کاپوت، به عجیب‌ترین قسمت طراحی خارجی خودرو می‌رسد؛ جایی در پشت ستون A که پنجره جلو به دو قسمت تقسیم شده تا دید بهتری در اختیار راننده قرار گیرد! مشخص نیست که چرا ستون‌ها و شیشه جلو به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که کار به اینجا بکشد؛ اما هرچه که باشد نتیجه چندان رضایت‌بخشی نداشته است.

به جانب خودرو که متمایل می‌شویم همه‌چیز تقریباً ساده می‌نماید و در کمال تعجب پیچیدگی خاصی دیده نمی‌شود. در لبه پایینی درب‌ها، بازهم یک نوار کرومی قطور به چشم می‌خورد. خطی به‌صورت بسیار محو از گوشه عقبی چراغ جلو شروع شده و پس از انحنایی در گلگیر جلو، به موازات خط کمر خودرو تا انتهای درب عقب ادامه می‌یابد. در نهایت هم درون ستون C محو شده و برآمدگی خاصی را در گلگیر عقب ایجاد می‌کند. همین برآمدگی در دو طرف بدنه به سمت عقب روانه شده و باعث ایجاد یک فرورفتگی جذاب در گوشه پایین چراغ‌های گوه‌ای شکل عقب می‌شود. بالای این مجموعه ستون C (!) و شیشه شیب‌دار و کوچک عقب قرار دارند که با تناسب خوبی به حجم پف‌کرده‌ی درب صندوق اضافه شده و نمای تپل سپر را تکمیل‌تر می‌کنند. بالای شیشه عقب باله‌ای عریض و ورم‌کرده و پایین آن برف پاک‌کن (بسیار) کوچکی تعبیه شده که شاید در نگاه اول نتوانید هضمش کنید، اما به محض نشستن روی صندلی راننده و نگاهی به عقب، همه‌چیز دستگیرتان خواهد شد. نشان DS در مرکز و حروف DS 5 در گوشه سمت راست درب صندوق جای گرفته‌اند.

در زیر محل پلاک، بخش مشکی‌رنگی دیده می‌شود که در مرکز یک چراغ خطر قرمزرنگ دارد و دو خروجی نسبتاً ذوزنقه‌ای سامانه اگزوز از دو انتهای آن سر برآورده‌اند. بیش از این چیز دیگری در نمای عقب به چشم نمی‌خورد و به‌طور کلی ساده‌تر، معمولی‌‌تر و در عین حال جذاب است.

یکی از بهترین عناصر طراحی بیرونی (و نیز داخلی) ۵، سقف پانورامای ۳ تکه است. این قسمت از بیرون به‌صورت یک‌دست مشکی دیده می‌شود و ظاهر بسیار شیک و دلچسبی دارد. ایجاد ۳ قسمت مجزا باعث شده تا راننده، سرنشین کناری و سرنشینان ردیف عقب بتوانند سقف را به‌صورت مستقل برای خود باز و بسته کنند. همچنین ادغام سقف در شیشه عقب و به‌نوعی در ستون C به میزان زیادی در جذابیت کلی بدنه مؤثر بوده و حس لوکس بودن در بیننده القا می‌کند.

برای سوار شدن نیازی به کلید ندارید. به محض نشستن روی صندلی راننده، حالت بسته و نسبتاً خفه اتاق شما را فرا می‌گیرد و اصلا خبری از فضا (به معنی راحت آن) و فراخ بودن نیست. به نظر بنده، همین نکته اولین ویژگی منفی فضای داخلی ۵ است و به‌هیچ‌وجه راهی برای گریز از آن وجود ندارد.

طرح بند ساعت قسمت مرکزی نشیمن و تکیه‌گاه صندلی حس راحتی رضایت‌بخشی ایجاد می‌کند. لبه‌های برآمده نشیمن، ران‌ها را در بر می‌گیرند، اما تکیه‌گاه از این ویژگی حساس بی‌بهره است. در تصویری که دقیقاً از نقطه‌ی دید راننده گرفته شده، به وضوح مشخص است که با استفاده از یک زبان طراحیِ هوشمندانه، تقریباً تمامی ادوات و دکمه‌ها به‌راحتی در دسترس راننده قرار داشته و نیازی به تغییر موقعیت حس نمی‌شود؛ البته بجز دکمه روشن و خاموش کردن پیشرانه و نیز فلاشر، که مخصوصاً برای دومی باید خود را به جلو بکشید. طراحی کلی کنسول میانی و داشبود راننده محور است و شیب بسیار ملایمی به طرف چپ دارد. حائل سمت راست کنسول نیز بر همین نکته صحه گذاشته و به‌نوعی فضای سرنشین کناری را از راننده جدا می‌کند.

کنترل سامانه صوتی و مکالمه تلفن همراه، با دکمه‌های روی فرمان قابل انجام است. پشت فرمان در سمت راست خروجی مخصوص شارژ ریموت و در سمت چپ ادواتی ازجمله تنظیم‌کننده آینه‌های جانبی جای گرفته‌اند. دسته‌دنده، جا لیوانی، ترمز دستی هوشمند و چند دکمه مربوط به پنجره‌ها و… در کنسول میانی قرار دارند. داشبورد کنترل‌کننده‌ها و خروجی‌های سامانه تهویه دو منطقه‌ای، پخش، نمایشگر، دکمه فلاشر، ساعت آنالوگ و دکمه روشن و خاموش کردن پیشرانه را در دل خود دارد. برای باز و بسته کردن سقف و تنظیم هدآپ دیسپلی نیز باید سقف به‌اصطلاح کاک‌پیت (Cockpit) را نگاه کنید.

نشان‌دهنده‌های پشت فرمان شامل ۳ نمایشگر متوسط می‌شود که عقربه سرعت‌شمار در نمایشگر وسطی جای داشته و اطلاعات دیگر در دو نمایشگر اطراف آن ارائه می‌شوند. چند نکته درمورد مجموعه این قسمت قابل‌ذکر است: مجموعه‌ای که روبروی راننده قرار دارد به‌گونه‌ای است که نقش بسزایی در القای آن حسِ بسته بودن ایفا می‌کند. دو دایره مشکی‌رنگ در پایین داشبورد وجود دارد که دمای بخش راننده و سرنشین را نشان می‌دهد. نمایگشر در نگاه نخست کوچک به نظر می‌آید اما واقعاً کاربردی است. ساعت آنالوگ کاملاً ناهماهنگ با سایر اجرا بوده و انگار که به زور در بالاترین نقطه جای داده شده است. محل جا لیوانی چالش برانگیز است و می‌تواند حین رانندگی اذیتتان کند.

به عقب می‌رویم. درصورتی که صندلی جلو را جابجا نکنید جای پا نسبتاً کافی خواهد بود ولی در غیر این صورت پاهایتان به پشتی صندلی خواهند چسبید. فضای سر هم به‌علت شیب زیاد سقف و طراحی بحث برانگیز بخش انتهایی آن و نیز ستون‌ها، کم بوده و سر به سقف کشیده می‌شود. در کل برای افراد کمتر از ۱۸۰ سانتی‌متر فضا کافیست اما افراد بلندتر قطعاً با مشکل روبرو خواهند شد.

و اما بحث شیرین کیفیت اتاق! کیفیت چرم سِمی‌آنِلین (Semi-Aniline) و فلز بکار رفته در صندلی‌ها، دور فرمان، پنل درب‌ها، دستگیره‌ها، دسته‌دنده و نقاط دیگر بسیار خوب و دلچسب است. اما در سقف از نوعی ماده شبیه به پارچه برزنت و در قسمت بالای کنسول جلو و نیز مرکز فرمان از پلاستیک خشک استفاده شده (!) که ورق را کاملاً برمی‌گرداند. این تضادِ نه‌چندان جالب دومین نکته منفی اتاق است و همانند مورد قبل، راهی برای گریختن از آن وجود ندارد، چون تنها آپشن موجود، انتخاب رنگ چرم، بین دو گزینه قهوه‌ای کم‌رنگ و قهوه‌ای پررنگ می‌باشد. با این‌همه، وسعت استفاده از چرم و فلز (و دلایل دیگر که در ادامه بدان‌ها اشاره خواهد شد) از حس نارضایتی می‌کاهد و به جرأت می‌توان گفت “راحتی صندلی‌ها” گاهاً باعث فراموشی آن می‌شود.

در مجموع طراحی اتاق زیبا، متناسب و رضایت‌بخش است و تمرکز زیادی روی جزئیات دارد. دکمه استارت را می‌فشارم. نمایشگرهای پشت فرمان فعال شده و صدای بسیار خفیفی از پیشرانه شنیده می‌شود؛ به‌طوری که اگر تمرکز کافی نداشته باشید قادر به شنیدن آن نخواهید بود. به‌شخصه و بدون هیچ اغراقی حتی پس از پایین آوردن پنجره سمت راننده، با توجه به ترافیک و شلوغی خیابان به سختی صدا را تشخیص دادم و برای شنیدن آن دست به دامن میدونی گاز شدم. بی‌صدایی کابین از همان لحظه مرا مجذوب خود کرد. پس از بستن کمربند و قرار دادن جعبه‌دنده در حالت خودکار (D) از پارک خارج شده و به آرامی شروع به حرکت کردم.

هنگام تنظیم آینه‌های جانبی متوجه دومین نکته مثبت DS 5 شدم که آن، اندازه خوب همین آینه‌ها و ایجاد حس تسلط بر اطراف بود. در همان آهنگ ملایم حرکت، دنده‌ها خوب و هوشمندانه سبک می‌شدند و صدای ناهنجاری که ناشی از عدم تعویض به‌موقع باشد شنیده نمی‌شد. گرچه، اگر هم چنین چیزی وجود داشت بازهم شنیدن صدای پیشرانه کار آسانی نبود! در همین ابتدای کار آرامش بسیار خوب کابین خودش را ثابت کرد و حس رضایتی که از همان ابتدا به سراغم آمده بود هرلحظه شدت ‌گرفت. در نزدیکی یک خروجی با فشار بر میدونی ترمز دنده‌ها به‌خوبی سنگین شدند اما در D2 ثابت مانده و ۱ نشدند. به اولین سربالایی تند که رسیدیم علی‌رغم حس عدم اطمینانی که بخاطر سرعت کم خودرو و حضور ۳ سرنشین داشتم فشار را بر میدونی گاز بیشتر کردم. در کمال ناباوری (شاید تنها برای بنده!) خودرو کشش بسیار خوبی از خود نشان داد و سربالایی را با قدرت پشت سر گذاشت. رضایت از عملکرد خوبش باعث شد تا تصمیم بر به چالش کشیدن بیشترِ آن بگیرم، اما به محض ورود به بزرگراه صدر ترافیک پرحجم مانع انجام این تصمیم شد؛ که البته توفیقی بود اجباری برای بررسی نکته ای دیگر! با قرار گرفتن در سیل خودروها راه از هر طرف بسته بود و پیوسته مجبور به توقف و حرکت دوباره بودیم. همین باعث شد تا بیشتر روی ابعاد و حس هدایت آن در چنین وضعیتی تمرکز کنم. این نکته را یادآور می‌شوم که خیلی زود به اندازه خودرو عادت می‌کنید و نگرانی خاصی از این که مبادا برخوردی صورت بگیرد نخواهید داشت. در ترافیک همه‌چیز خوب بود و به لطف میدونی گاز بسیار نرم (و البته گاهی اوقات کم دقت) و فرمان دقیق هیچ مشکلی وجود نداشت. به محض حضور خودرویی در نقاط کور گوشه‌های عقبی خودرو، سامانه هشدار نقاط کور فعال شده و به‌وسیله چراغ چشمک‌زن نارنجی رنگی روی آینه همان سمت، راننده را آگاه می‌کند. دقت عمل این سامانه نقطه قوت دیگری است که رانندگی با DS 5 را آسان‌تر می‌سازد. جعبه‌دنده وظیفه خود را هوشمندانه انجام داده و کاملاً به‌موقع دنده‌ها را سبک یا سنگین می‌کرد. تعویض‌ها آنقدر نرم و آرام صورت می‌گرفت که در صورت عدم توجه به نمایشگر پشت فرمان، عملاً متوجه آن نمی‌شدید. دقت فرمان بسیار خوب بود و در تلفیق با نرمی بسیار دل‌چسبش حس آرامش‌بخشی را ایجاد می‌کرد که برای رانندگی در چنین موقعیتی (مخصوصاً هنگام خستگی) نکته بسیار ممتازی به حساب می‌آید. بااین‌وجود، نکات منفی هم به چشم می‌خوردند. ترمزها آن‌طور که باید و شاید قوی نیستند و باید کمی زودتر از موعد میدونی را بفشارید چون در غیر این صورت با خودروی جلویی برخورد خواهید کرد. عملکرد سامانه کمی تأخیر دارد و پس از چند ثانیه نیروی اصلی را به چرخ‌ها وارد می‌کند. از طرفی اصلا امیدی به شیشه عقب نداشته باشید، چراکه بسیار کوچک بوده و به لطف طراحی جالب (!) قسمت انتهایی اتاق، تقریباً غیرقابل بهره‌بری است. آینه مرکزی نیز کوچک، و بیش از اندازه در جای خود محکم است؛ به‌گونه‌ای که اولین بار که با دست خود سعی در تنظیم آن داشتم، هیچ تکانی نخورد و با این حس که “خب پس برقی است” به دنبال دکمه مخصوص آن گشتم! پس از بازتر شدن مسیر نگاهی به آینده‌ها انداخته و میدونی گاز را تا نزدیک به انتها پایین بردم. صدایی بم و خش‌دار از اگزوزها برخواست و آرامش اتاق را برهم زد. جعبه‌دنده با واکنشی بسیار سریع و بسیار دقیق از از D3 به D2 آمد. دور پیشرانه پیوسته درحال افزایش بود و صدا هرلحظه بیشتر می‌شد. تأخیر توربو مکث کوتاهی را در لحظات اول ایجاد کرد اما پس از آن شتاب‌گیری منطقی بود. فرمان هنگام تغییر خط حرکت دقیق عمل کرد و هیچ‌گونه حس بی‌اعتمادی نداشت؛ گرچه زیاد هم بدان فشار نیاوردم. به مدد آینه‌های جانبی از باز بودن فضای عقب خودرو اطمینان حاصل کرده و پا را روی میدونی ترمز گذاشتم. واکنش کمتر از حد انتظار بود و با وجود این‌که فاصله توقف را اندازه نگرفتیم، این حس به بنده منتقل شد که متراژ ایستِ کامل بیشتر از آن چیزی است که باید باشد. گویا حتماً باید میدونی را تا انتها پایین ببرید تا اتفاق بهتری بیفتد! در همین اثنا سامانه تهویه دومنطقه‌ای فضای بسیار مطبوعی را ایجاد کرده بود. نشان‌دهنده‌های دایره‌ای که پیش‌تر بدان‌ها اشاره شد، دمای بخش راننده را ۱۶ و بخش سرنشین کناری را ۱۵ درجه نشان می‌دادند. عملکرد قوی آن هنگامی برایمان کاملاً محرز شد که تنها برای چند لحظه خاموشش کردیم تا کمی بیشتر با تنظیم‌کننده جالبش آشنا شویم. خوب که وارسی‌اش کردیم نوبت به آزمایش سرعت رسید. زمانی که اطرافمان کمی خلوت‌تر شد، میدونی گاز را فشرده و سرعت را بیشتر کردم. عدد روی هدآپ دیسپلی بیشتر و بیشتر می‌شد اما اتاق همچنان آرام بود؛ به‌طوری که در سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت اگر حواستان نباشد، اصلاً باورتان نخواهد شد که خودرو با چنین سرعتی در حال حرکت است. این از دیگر ویژگی‌های مثبت DS 5 بود. سرعت را کم کرده و تصمیم به ثبت شتاب اولیه گرفتیم. پس از توقف کامل در حاشیه بزرگراه و خاموش کردن سامانه تهویه، در حالت خودکار، میدونی را تا ۹۰ درصد پایین برده و شروع به حرکت کردیم. متأسفانه خبری از کنده شدن نبود و در لحظات اول، تأخیر توربو به وضوح حس شد. پس از ۲ الی ۴ ثانیه دوباره همان صدای دوست‌داشتنی طنین‌انداز شده و با بلوغ زمان‌سنج به عدد ۱۰، سرعت به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت رسید. درست است که دقت زمان‌سنجی ما ایده‌آل نبود، اما به‌شخصه شتاب‌گیری DS 5 ناامیدم کرد و با انتظاراتم فاصله زیادی داشت. سرعت را کم کرده و وارد خروجی شدیم. پایداری خودرو در طول رَمپ خوب بود و حتی سرنشین عقبی که کاملاً در وسط نشسته بود به هیچ طرفی متمایل نشد. شیبی طولانی و نسبتاً تند در مقابلمان بود. بیشتر گاز داده و پیشرانه را تحت فشار قرار دادم. سرعت به ۱۲۴ کیلومتر بر ساعت رسید. کشش خودرو تاحدودی کم شد و حس کردم که اگر همین‌طور ادامه بدهیم کمتر هم خواهد شد! با قرار گرفتن در سرپایینی کمی سرعت را بیشتر کرده و سپس محکم ترمز کردم. عملکرد سامانه مثل قبل ناامیدکننده بود و مرا به یاد خودروهای وطنی (!) انداخت که وقتی در سرعت‌های بالا ترمز می‌کنید احساستان این است که “الان می‌کوبم بهش”! پس از توقفی کوتاه، با قرار دادن دسته دنده خوش دست و چرمی-فلزی روی M، جعبه‌دنده را به حالت دستی درآوردم. بار دیگر به سمت همان سربالایی نفس‌گیر روانه شدیم. دور پیشرانه در دنده ۱ قبل از تعویض تا ۵۰۰۰ بالا رفت. کشش در حالت دستی بیشتر از حالت خودکار بود. حس شتاب‌گیری با این هاچبکِ بلند واقعاً خاص و دلپذیر است؛ البته نه از نظر زمان. اما یک نکته وجود دارد؛ اگر دنده را آنقدر تعویض نکنید که دور پیشرانه بیش‌ازحد (از نظر خودرو) زیاد شود، جعبه‌دنده خودش این کار را انجام خواهد داد. به همین علت، به‌صورت خودکار از دنده ۲ به ۳ رفت و متعجبمان کرد. در دنده ۴ سرعت به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت رسید و خودرو سرحال‌تر از قبل عمل می‌کرد. جالب اینجاست که آرامش اتاق در هیچ‌یک از این حالات برهم نمی‌خورد و تنها چیزی که فرق می‌کرد نوای خروجی‌های سامانه اگزوز بود. در کل این‌طور به نظر می‌آید که در وضعیت دستی چون اختیار عمل اکثراً دست راننده است و می‌تواند تا دورهای بالاتری بتازد، پیشرانه کشش بیشتری از خود نشان می‌دهد؛ درواقع مشکل حالت خودکار این است که کمی زود اقدام به سبک کردن دنده می‌کند. بار دیگر در جایی نسبتاً خلوت اقدام به شتاب‌گیری کردیم. بجز وضعیت جعبه‌دنده، همه‌چیز با دفعه قبل یکسان بود. این‌بار هم DS 5 (به دلیل تأخیر توربو) پس از گاز خوردن از زمین کنده نشد، ولی پس از ۹ ثانیه به مرز ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت رسید و کمی امیدوارمان کرد. پس از کاهش سرعت تصمیم گرفتم کمی به مانور دادن و ارزیابی حرکات بدنه و اتاق بپردازم. با تغییر خط‌های ناگهانی و کمی زیاده‌روی در بازی با فرمان، اتفاق خاصی در پایداری خودرو رخ نداد. سامانه تعلیق منطقی و متوسط عمل می‌کرد و تکان یا نیروی جانبی شدیدی به سرنشینان وارد نمی‌شد. ثبات و متانت اتاق قابل تحسین بود و عملکرد دقیق و قرص فرمان آن را لذت‌بخش‌تر می‌کرد. مجموعاً می‌توان گفت رفتار خودرو در چنین شرایطی راضی‌کننده است و دلسردتان نمی‌کند (گرچه انجام چنین حرکاتی مخصوصاً داخل شهر هرگز توصیه نمی‌شود). در مسیر برگشت به محل حرکت، همه‌چیز آرام، بی‌صدا و دلنشین بود. به لطف سامانه تهویه بسیار خوب اصلا متوجه گرمای هوا نبودیم. معکوس‌های فوق‌العاده دقیق و به‌موقع جعبه‌دنده هنگام فشردن ناگهانی میدونی گاز آن‌قدر برایم لذت‌بخش بود که چندین بار در صحبت‌ها بدان اشاره کردم. سامانه صوتی با کیفیت صدای بسیار خوب، تفکیک صدای عالی و حجم صدای بالا هرچه بیشتر باعث لذت بردن از موسیقی می‌شد (گرچه طبیعتاً با نمونه‌های گران‌قیمت‌تر و سطح بالاتر فاصله داشت). سقف پانورامای ۳ تکه هم ویژگی بسیار جالبی بود که می‌توانستیم از طریق آن فقط برای خود و بدون ایجاد مزاحمت برای سایر سرنشینان، کمی آفتاب در هوای سرد اتاق داشته باشیم! تمامی این‌ها فضا را به‌گونه‌ای رقم زده بودند که اصلاً نمی‌خواستیم ترافیک تمام شود و وقت خداحافظی با این جسور فرانسوی فرا برسد.

اگر بخواهیم DS 5 را در چند جمله خلاصه کنیم، خودرویی آرام، چابک، با امکانات خوب و متفاوت است و به نسبت قیمتش (البته قبل از مقایسه با گزینه‌های دیگر در بازار) گزینه مناسبی محسوب می‌شود. طراحی ظاهری اغراق‌آمیز و درعین‌حال دوست‌داشتنی بوده و معایب و مزیت‌های خود را دارد که شاید به مزاق هرکسی خوش نیاید. مجموعه پیشرانه و جعبه‌دنده پتانسیل خوبی دارد، اما سرعت عمل آن کمتر از حد انتظار است. فضای اتاق بسته است و جای بازی زیادی ندارد. آینه وسط و شیشه عقب عملاً غیرقابل استفاده‌اند، اما آینه‌های جانبی به همراه سامانه هشدار نقطه کور نیازتان را برطرف می‌کنند. آرامش اتاق نیز تحسین‌برانگیز بوده و اگر ترمزها هم قوی‌تر و بهتر عمل می‌کردند دیگر چیزی کم نداشت. البته، برند نوپای DS حتماً باید فکری به حال کیفیت مواد و طراحی ستون‌ها بکند و دستی هم به سروگوش بخش فنی بکشد، شاید بدینوسیله محبوبیت و میزان فروش آن در بین آقایان نیز بیشتر شود!

در پایان از خانه DS تهران و جناب آقای حسینی جهت هماهنگی آزمایش رانندگی و نیز دوست خوبم محمدحسین شاوردی تشکر و قدردانی می‌کنیم. از هموطنان عزیز هم دعوت می‌نماییم درصورت تمایل برای انجام آزمایش فنی و انتشار گزارشی از خودروی خود، با میدونی تماس حاصل فرمایند.